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Démontage, remontage, entretien des moteurs 4T & 41 vidéos de Eulboyington.

Bonjour à tous,


Vous êtes très nombreux à venir voir cette page.

Ici vous allez trouver un très long texte avec des photos sur le principe de fonctionnement, démontage et remontage d'un moteur 4T.

Possédant des moteurs tout type, pour moi le 4T reste un moteur dès plus pointilleux pour un fonctionnement parfait.

Bonne lecture ; apprendre avant d'agir avant de faire une bêtise !

 

 Article écrit et publié sur mon site  avec l'accord de l'auteur Olivier ROGEAU, alias Eul'Boyington.

 

DEBUT DU DEMONTAGE D'UN MOTEUR 4 TEMPS :

A titre d'exemple, les différentes photos qui vont suivre montrent le démontage d'un O.S FS 91 Surpass neuf.


Premier pas.

Cela commence par un nettoyage de l'extérieur du moteur après avoir bouché le carburateur et la sortie d'échappement pour empêcher la saleté de rentrer.

Une vieille brosse à dents et beaucoup d'huile de coude seront nécessaire pour que cela brille ! Cette opération est à réaliser en extérieur, avec des gants et à l'écart de votre plan de travail tout propre. En effet, les produits sont odorants et parfois toxiques.
 Abstenez vous de fumer quand vous utilisez des produits volatiles et inflammables !

Prenez le temps d'observer attentivement votre moteur sous toutes les coutures avant de vous lancer, et n'hésitez jamais à prendre des notes :
   - nombre et sens des rondelles,
   - position, longueur et type de vis,
   - sens du carburateur.

A la différence d'un moteur 2 temps qui produit une explosion à chaque tour, le cycle du moteur 4 temps est sur deux tours.



Le 1er tour de vilebrequin en partant du point mort haut (PMH) comprend les cycles :
1 admission

La soupape d'admission s'ouvre. Le piston descend et aspire le mélange.
2 compression

Les deux soupapes sont fermées, le piston comprime le mélange d'air et de carburant.

Le 2ème tour comprend les cycles :
3 explosion et détente

Le mélange s'enflamme et pousse le piston vers le bas
4 échappement

La soupape d'échappement s'ouvre. Le piston chasse les gaz brûlés par le conduit d'échappement.

Démontez :
   - la bougie sans perdre son joint,
   - le pot d'échappement ainsi que la pipe de sortie,
   - le pointeau après avoir compté précisément le nombre de tours et la fraction de tour depuis sa position jusqu'à fermeture complète. La fermeture sera réalisée sans serrer exagérément, sous peine de marquer l'aiguille du pointeau.
   - le carburateur et sa pipe d'admission, le dispositif de starter si présent, regroupez les avec vis de fixation dans un récipient séparé.
   - le cache culbuteurs, nettoyez la partie intérieure des résidus d'huile, et stockez le avec ses vis de fixation. Vous pouvez noter l'empreinte, le diamètre ainsi que la longueur des vis au passage, ça ne coûte rien.

CALAGE DE L'ARBRE A CAMES D'UN MOTEUR 4 TEMPS :

Avant de continuer le démontage, vous allez repérer le calage de la distribution de votre moteur.

L'arbre à cames actionne des poussoirs qui poussent des tiges de culbuteurs qui basculent des culbuteurs chargés d'ouvrir et de fermer les soupapes.

Sur les premières générations de moteur de marque O.S., ces tiges étaient apparentes. Elles sont maintenant protégées par des tubes aluminium garnis de petits joints toriques pour l'étanchéité et la lubrification.

L'arbre a cames a un calage précis qu'il faut absolument respecter pour que les soupapes ne rentrent pas en contact violent avec le piston. Sinon cela se transforme au démarrage par une casse mécanique au "sauté de bielle" accompagnée d'une "soupe au piston".

De même que sur nos automobiles où la distribution est entraînée par courroie crantée, si le calage n'est pas bon ou si la courroie casse, le moteur est immédiatement endommagé pour les mêmes raisons.

Sur les micromoteurs, l'entraînement de l'arbre à cames se fait le plus souvent par une réduction par engrenage à taille hélicoïdale ou droite, avec un renvoi à 90° incorporé à celui-ci. Il n'y a donc pas de souci de rupture ce côté là. L'arbre à cames est chargé d'actionner les soupapes en fonction de la position du vilebrequin. Il tourne, grâce à cet engrenage, à la moitié de la vitesse du vilebrequin.

Position du vilebrequin

L'arbre à cames se positionne avec le piston à l'un des Points Morts Hauts (PMH) suivants :
 - soit à PMH 1 qui est au bout du cycle compression,
 - soit à PMH 2 qui correspond à la bascule des cycles fin d'échappement et début d'admission.

Pour visualiser ce qui vient d'être exposé, surtout si vous découvrez votre moteur pour la première fois, faites tourner plusieurs fois le vilebrequin dans son sens de fonctionnement qui est anti-horaire lorsque le moteur est vu de face côté hélice. Cela permet de bien visualiser les cycles de la mécanique "4 temps".

Le couvercle cache culbuteurs étant déposé, observez - et admirez - attentivement le basculement alternatif des culbuteurs qui poussent sur les queues des soupapes chargées d'ouvrir les conduits d'admission qui sont du côté carburateur, et ceux d'échappement au fur et à mesure des tours de vilebrequin.
 Pour repérer la plus haute position du piston dans le cylindre plus facilement et sans risques, vous pouvez introduire par le trou de bougie l'extrémité d'un coton-tige à tige bois ou en plastique dont vous aurez arraché la bourre de coton à une extrémité.

Lors d'un premier passage au PMH, vous verrez les culbuteurs d'admission et d'échappement basculer l'un après l'autre. Le tour suivant, lorsque le piston arrivera au PMH, les culbuteurs resteront immobiles en position de repos. Immobilisez le vilebrequin piston à ce PMH.




Cas d'un moteur de marque O.S.

Regardez attentivement, au besoin avec une loupe, le pourtour du plateau d'hélice en aluminium poli. Vous devez voir un "T" gravé. Ce repère doit être en face de la jonction de moulage sur le haut du carter moteur derrière le plateau d'hélice quand le piston est au PMH. (Voir photo)

Si ce repère commence à s'effacer, marquez-le avec la pointe à tracer. Dans le cas très rare où il n'existerait pas, il est nécessaire de le réaliser soi-même.

Le vilebrequin est conservé immobile pour le moment.

DEPOSE DE LA CULASSE D'UN MOTEUR 4 TEMPS :

Vous pouvez maintenant dévisser les vis de la culasse, et déposer celle-ci sans oublier le joint de culasse qui est une rondelle fine en aluminium. Repérez l'empreinte, le diamètre et la longueur de chacune des vis démontées.

Sur certains moteurs, une des vis de fixation de la culasse peut se trouver sous le porte culbuteurs. Dans ce cas, démontez au préalable le porte culbuteurs.
 Lorsque la culasse sera déposée, les tiges de culbuteur ainsi que leurs deux tubes de protection qui sont en aluminium, sont à retirer. Prenez garde à ne pas égarer les 2 petits joints toriques à chaque extrémité des tubes en aluminium, soit 4 au total.
Il peut arriver que ces petits joints restent collés dans leurs logements sur la culasse ou sur le carter moteur. Surtout si le moteur à déjà plusieurs heures de vol : retirez-les avec précaution.



Les tiges de culbuteurs sont en fait des petits morceaux de corde à piano en acier. Ceux-ci sont chargés de transmettre le mouvement des poussoirs aux culbuteurs. Ce sont des pièces particulièrement exposées en cas de retour violent de l'aéromodèle vers la planète ... Bref, après un retentissant "poireau", ces tiges prennent une forme assez exotique ...

Si vous avez pris la précaution de découper d'avance des tiges de rechange dans une section de corde à piano identique à l'origine, de bien arrondir les tiges à chaque bout avec une petite meule, ça sera toujours ça de moins à commander au service après vente !

Retirez avec précaution le joint de culasse qui est une grande rondelle plate en aluminium.
 Le joint de culasse reste souvent collé à la culasse et il ne faut pas le déformer ni le rayer.


DEPOSE DE L'ARBRE A CAMES :

Bien entendu, vous n'avez pas bougé la position du vilebrequin qui est toujours au PMH

Dévissez les vis de fixation du couvercle de carter de distribution sur le côté du moteur. Déposez ce couvercle qui contient un des deux roulements supportant l'arbre à cames.

Avec un cure-dents en bois, repoussez le poussoir de tige de culbuteur qui se trouve face à vous. Puis déposez le après avoir repéré son sens. La partie lisse est du côté arbre à cames, tandis que la partie creuse est du côté tige de culbuteur. Sa position est soit à droite ou soit à gauche, c'est-à-dire côté admission ou échappement du moteur.

Vous avez maintenant une vue directe sur un côté de l'arbre à cames. Sur le côté de la roue dentée face à vous, vous devez apercevoir un petit repère comme un coup de pointeau.


Cas d'un moteur de marque O.S.

Si vous n'avez pas bougé la position du vilebrequin, le repère sur l'arbre à cames doit se trouver dans l'une des positions suivantes :

1 - en haut (position 12h00) dans l'axe tiges de culbuteur par rapport au centre de l'axe de l'arbre à cames

2 - en bas (position 6h00) dans l'axe vertical du centre de l'arbre à cames par rapport au bas du moteur

Comme il faut 2 tours de vilebrequin pour un cycle complet, quand vous positionnez le repère "T" du point mort haut, vous avez soit le calage 1, et un tour plus tard le calage 2. Dans les 2 cas, le calage de la distribution sera bon. Voir les 2 photos pour explications visuelles.


 


Selon les marques, les modèles, les évolutions, et les années de production, le repérage de la position de calage de l'arbre à cames peut être différent. Aussi repérez systématiquement la position de celui-ci avant de le déposer du moteur avec le point mort haut comme repère vilebrequin.

Avec la pince à bec, vous pouvez maintenant retirer l'arbre à cames en tirant doucement vers vous avec un léger mouvement anti-horaire en raison de la denture hélicoïdale du pignon d'entraînement.
Vous pouvez maintenant extraire le deuxième poussoir de tige de culbuteur en notant sa position.


Cas d'un moteur de marque SAITO

Le vilebrequin toujours en position piston au point mort haut, le repère sur l'arbre à cames doit se trouver en bas en position "6 h 00". Avec la pince à bec, vous pourrez retirer l'arbre à cames.


DEMONTAGE DE LA CHEMISE D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

Retirez les vis de fixation du bouchon de carter à l'arrière du moteur pour le déposer. Sur certains moteurs 4 temps, ce bouchon de carter comporte une sortie destinée à évacuer l'excès d'huile.

Vous avez maintenant une vue directe sur le "bas du moteur", le maneton de vilebrequin et la bielle, ainsi que sur le "bas de la chemise" et du piston.

Repérage de la position de la chemise

Dans le cas d'un moteur ayant déjà tourné, même très peu de temps, il faut repérer la position de la chemise et du piston. La chemise d'un moteur 4 temps n'est qu'un tube avec une collerette au sommet et doit être remontée exactement dans la même position qu'avant démontage. Le repérage peut se faire avec une pointe à tracer d'une part sur l'extérieur de la collerette et d'autre part sur la fonderie du carter moteur. Une marque discrète mais visible suffit pour se repérer.
 En aucun cas ce repérage sera sur la surface supérieure en contact avec le joint de culasse ! Par habitude, je fais toutes mes marques et repères dirigés vers l'arrière du moteur.

La même chose est réalisée sur la tête du piston. Car dans beaucoup de moteurs 4 temps, le piston n'a pas de sens de montage à neuf. Positionnez-le au PMH, puis avec la pointe à tracer, il suffit de graver une toute petite marque sur la calotte du piston.
 
Méthodes de démontage de la chemise :
1 "douce"

La première méthode à essayer est la méthode dite "douce" :
   - placez le piston au point mort bas PMB en tournant le vilebrequin,
   - descendez votre pouce dans la chemise et
   - prenez appui sur la tête du piston et la chemise en mettant le pouce de biais.

Avec l'autre main, tournez doucement le vilebrequin afin de faire remonter le piston. Si la chemise n'est pas montée trop serrée, le piston va remonter en poussant la chemise. Cette simple opération doit suffire à l'extraire.

2 "douce-bis"

Si la chemise ne veut pas s'extraire avec la méthode précédente, passez à la méthode "douce-bis". C'est le moment d'enfiler les gants de protection.

Attention, ça va chauffer ! Avec le décapeur thermique, chauffez de façon régulière tout le pourtour du carter moteur entourant la chemise. Dès que le carter est bien chaud, reprenez la méthode précédente, mais avec le pouce dans le gant ...

3 "choc thermique"

Cela ne veut toujours pas venir ? Aïe ! No panic, passons à la méthode dite "choc thermique".

Redémarrez la méthode "douce-bis" pour le chauffage du carter. Mais avant de remettre le pouce dans la chemise, pulvérisez brièvement une dose de bombe de réfrigérant ou givrant de façon uniforme dans la partie intérieure de la chemise.

Il faut réaliser l'opération très rapidement de façon à profiter de la rétraction de la chemise sous l'effet du froid intense.
 Une fois la chemise enfin déposée, laissez l'ensemble des pièces revenir à température ambiante. Ne tirez ou ne poussez jamais la chemise par sa collerette ou sa jupe avec une pince ou un objet métallique. Il y a de trop grands risques de déformation ou de rayure.

Consommez une des piles de votre transistor Breton, vous l'avez bien mérité !


EXTRACTION DU PISTON ET DE LA BIELLE D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

 Comme par exemple sur l'O.S FS 40, vous vous demandiez à quoi sert le trou à l'arrière du carter ?

Quand la chemise est retirée de son logement, le trou sert à retirer l'axe du piston au moyen d'un cure-dents rond en bois, après avoir positionné l'axe du piston en face du trou du carter.

A partir d'une certaine cylindrée, le trou d'extraction de l'axe de piston n'existe pas car compte tenu de l'alésage du cylindre, l'extraction de la tête de bielle est possible avec le piston en place lorsque la chemise est extraite du carter moteur.

Avant de démonter la bielle, faites également un petit repère sur la partie visible du corps de bielle de façon à la remonter dans le même sens.

La tête de bielle se trouve côté vilebrequin, le pied de bielle est côté piston.

Positionnez le vilebrequin au point mort bas

Vous pouvez ensuite retirer la bielle en tirant doucement sur la tête de bielle côté maneton de vilebrequin .


Un seul côté de la tête de bielle comporte souvent un chanfrein qui permet cette opération. Ce chanfrein est toujours dirigé vers l'avant du moteur.
 Cette opération doit impérativement se réaliser sans effort et sans point dur. Vous ne devez jamais forcer pour extraire la tête de bielle du maneton de vilebrequin. En effet, vous risquez d'endommager le palier bronze de la tête de bielle.

Au besoin, tournez doucement le vilebrequin dans une autre position pour faciliter l'opération. Certaines têtes de bielles sortent facilement le vilebrequin en position PMH, d’autre uniquement le vilebrequin en position PMB (Point Mort Bas).

Examinez soigneusement la bielle, vérifiez son état de surface à chaque extrémité autour des bagues bronze afin de rechercher d'éventuelles criques ou fêlures.

Vérifiez que les trous de graissage soient bien dégagés.

Vérifiez que l'axe de piston coulisse librement mais sans jeu dans le trou de pied de bielle. Il en est de même pour le maneton de vilebrequin. Le moindre jeu axial excessif nécessitera un remplacement de la bielle.

Séparez le piston de son axe, attention à ne pas égarer les petites pastilles en téflon d'obturation des extrémités de l'axe qui empêchent un frottement du métal de l'axe de piston contre la chemise.

Sur certaines marques de moteurs, l'axe de piston est immobilisé dans le piston avec 2 petits clips que vous retirerez avec une petite pince à becs fins.

Une opération possible sur le piston, est le polissage « miroir » de la calotte. Ceci retarde au maximum la formation de calamine, phénomène inévitable du fait de l'utilisation de mélange huile et carburant. Pour cela, utilisez le papier 1200 avec de l'huile. La finition sera avec un produit pour désoxyder de l'argenterie en l'appliquant avec du coton à lustrer.

 

 

DEMONTAGE DU BAS D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

La révision du bas moteur est identique à celle d'un moteur 2 temps.

Démontage du vilebrequin

Enlevez :
   - l'écrou sur l'axe fileté du vilebrequin,
   - la rondelle d'appui, le plateau d'hélice en alliage,
   - la rondelle acier entretoise, et faites très attention à ne pas perdre la clavette en demi-lune qui bloque le plateau en rotation sur le vilebrequin.
 A propos de cette clavette, il est fortement conseillé d'en avoir une d'avance au cas où ... Certains fabricants en fournissent une en extra dans chaque boite. Vous la stockerez dans la caisse de terrain pour parer à toute perte qui arrive jamais au bon moment.

Si le plateau d'hélice ne s'enlève pas à la main, il sera nécessaire d'utiliser un extracteur. Toute autre méthode ne conduira qu'à endommager le moteur.

Vous pouvez alors pousser sur l'axe du vilebrequin pour le sortir du carter moteur.

Assurez-vous de l'absence de l'arbre à cames avant cette opération.

Dans le cas où cette opération serait trop difficile à faire à la main, utilisez la méthode suivante :
   - Vissez l'écrou de quelques tours sur l'extrémité filetée du vilebrequin jusqu'à affleurement de l'extrémité du vilebrequin, de façon à protéger le filetage.
   - Intercalez une cale en bois, et frappez à petits coups avec un marteau. Cela doit suffire à "décoller" le vilebrequin de ses roulements.

Si le vilebrequin refuse obstinément de bouger, chauffez uniformément l'ensemble du carter moteur et recommencez l'opération décrite ci-dessus sans oublier de protéger vos mains avec des gants en cuir épais. Si le vilebrequin résiste, retour à la case extracteur à griffes et vis.

Extraction des roulements de carter
Le vilebrequin est porté par deux roulements à billes :
   - un petit roulement sur le palier avant, avec une flasque métallique ou en plastique sur la partie extérieure pour l'étanchéité et la protection contre la poussière,
   - un gros roulement dans le carter moteur.

Ce roulement peut être :
   - "standard" avec cage en acier,
   - haute vitesse avec cage composite et billes d'acier,
   - et même en inox pour une protection extrême contre la corrosion. Mais le prix de la pièce s'envole en conséquence.

Le petit roulement derrière le plateau d'hélice s'extrait relativement facilement après chauffage du carter moteur en poussant par l'intérieur avec une section de bois dur rond du diamètre adéquat.

Le gros roulement s'extrait par inertie en frappant le carter moteur préalablement chauffé contre une grosse cale en bois.

Si l'extraction se révèle difficile, refroidissez le roulement et seulement le roulement avec la bombe de produit givrant, et essayez de chasser le roulement en frappant sa cage intérieure en introduisant une section de bois ou plastique très dur par le palier avant préalablement débarrassé de son roulement.

Si l'opération se révèle impossible avec ces moyens, il faudra recourir à un extracteur à griffes expansives. Ce service peut être rendu pour une modique somme ou un large sourire par un atelier de rectification mécanique automobile qui dispose de ce genre d'outil coûteux.

Ainsi, le carter principal mis à nu peut être maintenant facilement nettoyé. Sur les moteurs 4 temps de marque O.S., profitez-en pour vérifier l'état et la libre rotation du petit roulement situé au fond du logement de l'arbre à cames.

Stockage d'un moteur

La principale avarie constatée lors de chaque grosse révision d'un moteur 4 temps étant resté longtemps, voire très longtemps sans tourner est la corrosion très importante des roulements. Merci les copains ... Ceci peut aller jusqu'au grippage complet et définitif du corps de vilebrequin, des poussoirs de soupapes et de l'arbre à cames.
 De ce fait, il est essentiel avant tout stockage prolongé de lubrifier très abondamment l'intérieur du moteur avec de l'huile fine anticorrosion. L'huile spéciale pour armes avec ses composés antiacides et anticorrosion est à mon sens, l'idéal. L'introduction d'une dose importante l'huile se fera une fois le moteur en position verticale et les 2 vis du cache culbuteurs enlevées. L'huile va lubrifier les culbuteurs, les ressorts et queues de soupapes. L'huile va aussi descendre dans les tubes guides de tiges de culbuteurs pour lubrifier généreusement l'arbre à cames et ses roulements, pour terminer par le vilebrequin.

N'oubliez pas d'enlever la bougie pour lubrifier le cylindre. Cela nécessite de bien "brasser" le moteur d'une dizaine de tours de vilebrequin pour que l'huile se répartisse correctement. Puis, il suffit de remettre en place le cache culbuteurs ainsi que la bougie.
 Une étiquette "moteur stocké plein d'huile" vous rappellera de ne surtout pas utiliser de démarreur électrique lors du prochain redémarrage dans un temps indéfini !

Le coût d'une demi-burette d'huile est dérisoire par rapport aux frais de remplacement des roulements. Il faut compter environ 25 Euros rien que pour les roulements de vilebrequin, sans parler du temps d'immobilisation du moteur et des ampoules aux mains ...


DEMONTAGE DES SOUPAPES D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

Posez la culasse bien à plat sur votre plan de travail, et dévissez la vis du porte-culbuteurs. Lorsque le porte-culbuteurs et ses culbuteurs sont déposés, vérifiez la libre rotation de chaque culbuteur sur son axe.

Démontage des soupapes :

Il devient possible maintenant de déposer les soupapes avec la méthode décrite ci-dessous. Cette opération peut sembler complexe la première fois, mais rassurez-vous, le tour de mains est vite pris. Le tout est de prendre votre temps, c'est pas chronométré !
   - Munissez vous d'une petite pince à bec plat, ou d'une petite clé plate et d'une pince à épiler,
   - posez la rondelle caoutchouc qui peut être un joint de robinet, sous la culasse dans la chambre de combustion pour immobiliser les deux soupapes. Pour les grosses cylindrée, deux rondelles de caoutchouc seront placées sous chaque soupape.
   - Avec le côté de la pince à bec légèrement ouverte, comprimez le ressort de soupape en poussant sur la coupelle métallique en forme de cuvette au sommet de la queue de soupape. Cette opération va dégager le bout de la queue de soupape avec son clips de fixation.
   - Tout en maintenant la coupelle enfoncée, enlevez le clips avec la pince à épiler, et relâcher doucement le ressort et sa coupelle.
 Sur les dernières générations de moteurs, et à partir d'une certaine cylindrée, il n'y pas de clips unique pour bloquer la coupelle sur la gorge au bout de la queue de soupape. Le montage s'apparente au montage type automobile avec la présence de deux clavettes coniques qui emprisonnent la queue de soupape.

Si le ressort et la coupelle vous échappent pendant que vous retirez le clips ou les clavettes, vous comprendrez pourquoi il faut opérer sur un endroit clair, dégagé et avec un sol lisse ...

Vous pouvez maintenant extraire la soupape par la chambre de combustion en notant sa position car beaucoup de moteurs de petites cylindrées, ont une soupape identique à l'admission et l'échappement.
Sur les moteurs d'une cylindrée plus importante, la différence de diamètre des têtes de soupapes entre l'admission et l'échappement est parfois très faible. Il est nécessaire de le vérifier avec un pied à coulisse si vous avez le moindre doute !
 Si les soupapes d'admission et d'échappement sont de diamètre identique et surtout si le moteur a déjà tourné, il ne faut absolument pas les inverser au remontage.
 sur un moteur totalisant quelques heures de vol, la coloration de la soupape d'échappement est noire ou marron foncé. Alors que la soupape d'admission est de coloration plus claire.

Faites la même manipulation pour extraire la deuxième soupape en veillant à bien positionner la rondelle en caoutchouc sous la soupape concernée avant de comprimer son ressort.

Votre culasse est maintenant mise à nue afin d'être prête au nettoyage et aux contrôles.


RODAGE DES SOUPAPES D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

 Ces opérations délicates peuvent affecter le bon fonctionnement et le rendement du moteur si elles sont mal réalisées.

La soupape est composée de trois parties :
   -  la queue qui comporte une gorge pour le clips ou les clavettes de fixation. Elle coulisse dans un guide en bronze qui est inséré dans la culasse.
   - la tulipe qui est la partie évasée en forme de cône.
   - la portée, qui est la partie en contact avec le siège de soupape en bronze dans la culasse.

Les parties sur lesquelles vous pouvez intervenir sont : la tulipe et la portée.

La tulipe

Pour le nettoyage et pour optimiser le passage des gaz, cette partie peut être polie de la manière suivante :
   - placez la queue de la soupape sur 1 centimètre dans le mandrin d'une perceuse à poste fixe sur colonne par exemple,
   - serrez le mandrin avec modération pour ne pas rayer la queue de la soupape et risquer un grippage dans son guide au remontage,
   - faites tourner la perceuse à petite vitesse pour vérifier le parfait centrage de la soupape.

Sinon recommencez la mise en place autant de fois que nécessaire.

Placez plusieurs bandelettes de 10x1 cm ou de 2 centimètres de large de papier à poncer à l'eau dont le grain est 800, 1000 et 1200 dans un récipient contenant un peu de gazole, ou d'huile fine par défaut.

Utilisez le grain 800 ou 1000 pour éliminer les résidus de combustion sur la tulipe de la soupape d'échappement et le grain 1200 pour donner une finition "miroir".

Utilisez le grain 1000 et le 1200 pour la soupape d'admission qui s'encrasse beaucoup moins. Plus l'état de surface est poli, plus le dépôt de résidus sera retardé, et meilleur sera le rendement de votre moteur. J'en connais qui font la finition au MIROR et au coton à lustrer ...

La portée

Cette partie conditionne la bonne fermeture du conduit d'admission et d'échappement ainsi que l'étanchéité de la chambre de combustion. Cela influence le niveau de compression du moteur et par là-même le rendement de celui-ci.

Le but du travail consiste à optimiser la surface de contact de la partie de la tête de soupape qui est en acier, avec le siège de soupape qui est en bronze et qui est inséré dans la culasse.

Pour des raisons de temps et donc de coût industriel mais aussi de facilité, les constructeurs de micro-moteurs optimisent rarement le contact entre la soupape et son siège sauf sur certains 4 temps très haut de gamme et sur certains modèles "custom". En conséquence, la portée de la soupape s'encrasse inéluctablement du fait du mélange d'huile et de carburant utilisé. Au bout d'un certain nombre d'heures de fonctionnement, la portée de la soupape se charge de calamine. L'étanchéité de la chambre de combustion est compromise et l'écoulement des gaz est perturbé.


Le rodage de soupapes

Cette opération très commune en automobile, est adaptée à la taille des soupapes de nos moteurs. Par contre, il n'est pas possible d'utiliser un rodoir de soupapes automobile à ventouse car il est beaucoup trop grand.

Cette difficulté sera contournée de la façon suivante :
   - placez la culasse chambre de combustion vers le haut dans un petit étau de table avec mors souples,
   - dégraissez à fond la soupape. Le nettoyant pour freins Renault peut être utilisé pour cette opération,
   - appliquez une goutte de colle cyanoacrylate au centre de la tête de la soupape,
   - collez l'extrémité de la baguette de bois dur en la centrant du mieux possible dans l'axe de la soupape.

Voilà un curieux montage me direz vous, mais cela va nous permettre de roder la soupape sur son siège avec facilité en suivant scrupuleusement les indications ci-dessous.
 Relisez au moins 3 fois le paragraphe ci-dessous et assurez vous d'avoir bien compris la manipulation avant de commencer :
   - appliquez un tout petit peu de graisse sur l'extrémité de la queue de la soupape,
   - appliquez un tout petit peu de pâte à roder très fine sur la portée de la soupape en faisant très attention de ne pas mettre la moindre parcelle de cette pâte sur la queue de la soupape. Il s'agit de roder le siège, et non le guide de soupape ...
   - introduisez doucement la soupape dans son logement jusqu'au contact avec son siège. Attention à ne pas vous tromper d'emplacement entre la soupape d'échappement et celle d'admission ! Il faut "marier" la soupape avec son propre siège,
   - ensuite, à la manière d'un Indien démarrant un feu avec deux morceaux de bois, faites rouler la baguette entre les paumes de vos mains en plaquant légèrement la soupape sur son siège en effectuant 2 ou 3 va et viens. Vous devez "sentir" l'abrasion de la portée de soupape sur son siège,
   - soulevez la soupape de quelques millimètres,
   - faites la tourner d'un quart de tour,
   - re-plaquez la soupape sur son siège et recommencez l'opération ainsi de suite trois à quatre fois.

Puis, nettoyez à fond la culasse et la soupape au bout de sa baguette pour éliminer toute trace de pâte à roder.

Examinez le siège de soupape en vous aidant d'une loupe au besoin. Le siège doit commencer à prendre la forme de la portée de sa soupape de façon perceptible à l'œil de façon uniforme et régulière sur tout le pourtour à la fois du siège dans la culasse et de la portée sur la soupape.

Dès que l'état des surfaces est satisfaisant :
 - décollez la baguette de la soupape,
 -  éliminez les éventuelles traces de colle avec une lame de cutter,
 - polissez la tête de la soupape avec un papier de grain 1200 et à l'huile.

Et voilà, et d'une de prête !

Vous avez bien mérité une autre pile de votre transistor Breton, mais une de plus. Le deuxième siège de soupape vous attend ! Au passage, imaginez la corvée sur un PRATT & WHITNEY 18 cylindres en double étoile ... Ou pire, sur un V12 FERRARI avec 48 soupapes !!!

Pour contrôler l'étanchéité d'une soupape, vous pouvez aspirer avec la bouche par le conduit d'échappement ou d'admission avec la soupape maintenue fermée avec la main. Aucun passage d'air ne doit être perceptible.

Une fois les deux sièges et soupapes rodées, toutes les pièces doivent être parfaitement nettoyées. En effet, la pâte à rôder est un abrasif redoutable ... Puis la dernière étape consiste à enduire d'huile fine chaque soupape avant remontage pour leur assurer une protection anti-corrosion.


REMONTAGE DES SOUPAPES D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

Voici le mode opératoire :
   - mettez les deux soupapes dans leurs logements dans la culasse,
   - reprenez votre rondelle de caoutchouc dur, pour la placer dans la chambre de combustion,
   - posez la culasse sur le plan de travail,
   - mettez en place les ressorts de soupapes un par un avec les coupelles de retenue des clavettes d'immobilisation des queues de soupapes. Prenez garde lors de la remise en place des doubles clavettes des queues de soupapes dont le sens du cône est vers le bas.


Les premières manipulations sont délicates car il faut d'un main comprimer suffisamment le ressort et la coupelle, et de l'autre main insérer les clavettes avec une pince à épiler. Faites vous aider par une deuxième personne au besoin.


REMONTAGE DU BAS D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

 Le bon remontage du moteur conditionnera la bonne marche de votre mécanique et doit faire l'objet de toutes vos attentions !

Le vilebrequin est porté par 2 roulements à billes, et il doit tourner sans jeu ni point dur. Voici la marche à suivre pour obtenir un positionnement idéal de ces roulements :
   - enfilez le gros roulement sur le vilebrequin,
   - placez le vilebrequin et le roulement avant dans un sachet hermétique, et mettez le tout pendant quelques heures dans votre congélateur, ou dans le freezer du réfrigérateur.
   - posez le carter moteur sur un radiateur très chaud une bonne heure avant les travaux de remontage, de façon à ce qu'il uniformément bien chaud.

La manipulation est la suivante :
   - mettez le petit roulement en place dans le palier avant du carter en orientant la partie étanche du roulement vers l'extérieur. Du fait des différences de températures, l'opération est aisée,
   - enfilez l'ensemble vilebrequin et gros roulement par l'arrière du carter. Poussez-le jusqu'à ce que le gros roulement vienne en butée dans son logement. Vérifiez que le roulement avant ne soit pas légèrement sorti pendant l'opération,
   - tournez le vilebrequin pour vous assurer de la libre rotation de l'ensemble,
   - posez le carter sur le plan de travail, et laissez-le au moins une bonne heure de façon que les températures de toutes les pièces s'équilibrent. En se réchauffant, les roulements de vilebrequin vont se mettre à leur place optimale dans le carter.
 Pendant cette phase, de la condensation sous forme de givre ou de rosée, va se former sur les roulements et le vilebrequin en acier. Il y a donc un risque de corrosion rapide. Quand les pièces sont en place et toutes à la même température, pulvérisez très généreusement de l'huile anticorrosion type "3 en 1" ou de l'huile pour armes. Faites tourner le vilebrequin plusieurs fois, puis laissez égoutter sur un chiffon absorbant.

Vous avez bien travaillé, vous pouvez consommer une autre pile du transistor Breton ...

Vous pouvez ensuite remettre en place les pièces suivantes :
   - rondelle entretoise, si elle existe,
   - clavette de plateau d'hélice en demi-lune,
   - plateau d'hélice,
   - grosse rondelle,
   - écrou et le contre-écrou de serrage d'hélice.

REMONTAGE DU PISTON ET DE SA BIELLE :

Remontez le piston sur sa bielle en faisant attention au sens que vous avez préalablement repéré avec des marques. N'oubliez pas les pastilles en téflon qui sont à placer à chaque extrémité de l'axe.
 Si votre moteur à un trou sur l'arrière du carter, les étapes de remontage est différent. Ce trou sert à mettre en place l'axe de piston lors de l'introduction de l'ensemble chemise et piston dans le carter principal. 

 Si vous avez oublié de repérer le sens de la bielle, observez attentivement la tête de bielle qui a une bague en bronze. Le côté avec le chanfrein se monte vers l'avant du vilebrequin.


Les opérations de remontage dans le moteur sont les suivantes :
   - placez le vilebrequin en position PMH ou PMB selon la position de dépose,
   - descendez l'ensemble piston et bielle dans le carter moteur,
   - emboîtez la tête de bielle sur le maneton de vilebrequin à la main et sans forcer.
 Ne frappez jamais sur la tête de bielle avec un outil pour l'emboîter sur le maneton de vilebrequin. Cela risque de détériorer la bague en bronze qui est dans la tête de bielle !


REMONTAGE DE LA CHEMISE D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C :

La mise en place de la chemise nécessite un tour de mains pas très compliqué :
   - placez le piston au PMB (Point Mort Bas),
   - huilez la chemise sur toute sa surface intérieure et extérieure,
   - alignez vos repères du carter moteur avec celui de la collerette de chemise,
   - puis descendez doucement la chemise dans le carter moteur jusqu'au contact avec le piston.

L'opération suivante consiste à introduire le piston et son segment dans la chemise sans endommager ni le segment, ni le piston. Pour faciliter la manœuvre, le bas intérieur de la chemise comporte un chanfrein conique destiné à comprimer le segment et permettre le montage du piston dans la chemise.

L'emboîtement du piston dans sa chemise n'est possible que quand le piston est en position horizontale et uniquement dans cette position. Ne tentez pas une opération de force avec le piston de biais. Cela risque de casser le segment et/ou d'endommager le piston.


Une méthode éprouvée

Le pouce de la main gauche est introduit jusqu'au fond de la chemise.

Il suffit de prendre appui sur la tête du piston pour le maintenir en position horizontale.

Avec l'autre main, je tourne tout doucement le vilebrequin pour faire remonter le piston dans la chemise. Le sens de rotation est sans importance.

Après un passage un peu ferme quand le segment va se comprimer dans le chanfrein de la chemise, le piston va remonter avec facilité.
 Au moindre point dur ou en cas de blocage, faites manœuvres arrière pour repositionner la tête de piston avec le pouce et recommencer.

Vous pouvez maintenant enfoncer à fond la chemise dans le carter moteur.

Cas d'un moteur comportant un trou sur l'arrière du carter

Mettez en place la bielle seule sur le maneton de vilebrequin, côté chanfrein vers l'avant et votre marque vers l'arrière du moteur.

Préparez à part la chemise préalablement huilée à l'intérieur et à l'extérieur.

Engagez le piston dans la chemise avec les mêmes recommandations que ci-dessus, mais en laissant le trou de l'axe de piston dégagé de la chemise.

Préparez l'axe de piston en le huilant. Puis, emboîtez les pastilles téflon à chaque extrémité.

Après avoir chauffé légèrement le carter principal pour faciliter l'opération, descendez doucement la chemise avec le piston légèrement engagé jusqu'à ce que le trou de l'axe dans le piston arrive juste en face du trou dans le carter.

Tournez doucement le vilebrequin et amenez le pied de bielle dans le piston, dans l'axe du trou qui est dans le carter et le trou d'axe dans le piston.

C'est ici que l'affaire se complique. Piquez légèrement un cure-dents en bois dans une pastille téflon d'une extrémité de l'axe de piston, et assurez-vous que l'autre pastille téflon soit bien en place à l'autre extrémité de l'axe.

Avec ledit cure-dents, guidez l'axe à travers le trou du carter, puis le trou du piston, puis l'œil du pied de bielle, puis l'autre côté du piston.

La subtilité tient au fait qu'il faut arrêter de pousser l'axe de piston quand celui-ci arrive pile poil à sa place au milieu du piston.

Effectuez une rotation du cure-dents afin de le dégager de la pastille téflon en bout d'axe de piston.

Descendez doucement la chemise au fond de son logement. Si le piston refuse de monter dans la chemise, vous avez sûrement trop poussé sur l'axe de piston qui bloque la manœuvre. Dans ce cas, reprenez le cure-dents, retirez l'axe de piston et recommencez.

Si vous n'avez pas jugé nécessaire d'évacuer la maison et que vous avez oublié de débrancher le téléphone, il ne faudra pas vous étonner d'être sujet à l'hypertension ou à la crise de nerfs.

CALAGE DE LA DISTRIBUTION ET REMONTAGE DE L'ARBRE A CAMES :

Placez le vilebrequin au PMH et maintenez-le dans cette position jusqu'à la fin des opérations.

Voici la suite des opérations :
   - procédez à la mise en place de l'arbre à cames d'après les repères de calage et selon la marque de votre moteur,
   - replacez le couvercle du carter de distribution
   - serrez les vis du carter
   - introduisez les poussoirs de culbuteurs préalablement huilés. La face lisse est orientée vers les cames de l'arbre, tandis que la face creuse est vers le haut c'est-à-dire du côté de la tige de culbuteur.
   -  placez les tubes aluminium cache tiges de culbuteurs sans oublier les petits joints toriques d'étanchéité à chaque extrémité,
   - introduisez ensuite les tiges de culbuteurs préalablement huilées dans les tubes.

Maintenez le tout en position verticale. Je sais, ce n'est pas facile...

 


REMONTAGE DU HAUT D'UN MOTEUR 4 TEMPS R/C  :

Placez le joint de culasse qui est une grande rondelle plate et fine en aluminium, sur la chemise ou dans la culasse. Dans ce dernier cas, il est nécessaire de le graisser légèrement pour le maintenir en place.

Puis la culasse est mise en place en s'assurant du bon positionnement des tubes et tiges de culbuteurs et des joints toriques.

Vous pouvez fixer la culasse par ses 5 vis, avec serrage en étoile en deux passes. Un serrage d'approche, puis un serrage ferme.

Remontez le porte culbuteurs avec ses deux culbuteurs en introduisant les extrémités des tiges de culbuteurs dans les têtes de vis creuses de réglage des culbuteurs.

Si vous n'avez pas bougé le vilebrequin depuis le calage de l'arbre à cames, les deux culbuteurs doivent être en position repos à l'horizontale. Les deux soupapes sont en position fermées et les ressorts de soupapes sont non comprimés.

Jeu des culbuteurs
Vous allez maintenant régler le "fameux jeu des culbuteurs" qui fait couler tant d'encre.

 

 


Du fait de l'échauffement du moteur lors de son fonctionnement, il doit subsister un jeu entre le point de contact du culbuteur et l'extrémité de la queue de soupape.

Ce jeu doit être un peu plus important au culbuteur côté échappement en raison de la température des gaz d'échappement. La soupape d'admission est refroidie par les gaz frais, par contre la soupape d'échappement travaille plus "chaud ".

Les préconisations des constructeurs sont en général :
   - jeu minimum : 0.04 mm soit 4/100 de millimètre,
   - jeu maximum : 0.10 mm soit 1/10 de millimètre.

Sur mes moteurs, les jeux sont réglés à 0.05 mm à l'admission et environ 0.07 mm à l'échappement.
 Un jeu trop important aura juste comme conséquence un manque de puissance et un moteur bruyant. Par contre un jeu infime risque d'endommager les soupapes et de provoquer des difficultés de démarrage par manque de compression à chaud.
 Le réglage du jeu aux culbuteurs doit se faire impérativement sur un moteur complètement froid. Le moteur est au PMH en fin de cycle compression et les culbuteurs sont au repos.

Les jeux de cales courants vendus dans le commerce vont de 5/100 en 5/100 de millimètre pour arriver à 1 mm. Par exemple : 5, 10, 15, 20, 25, etc
 Des cales Facom qui sont commercialisées par Castorama, ont un jeu de jauges d'épaisseur avec des données intermédiaires bien utiles pour un prix décent d'environ 10 euros.

Méthode de réglage
Préparez les outils suivants :
   - cales d'épaisseur de 0.05, 0.02 et 0.10 mm,
   - clé BTR et tournevis fin pour la vis de réglage,
   - et la petite clé plate ou à oeil pour l'écrou de blocage de la vis de réglage.

Réglage de l'admission :
   - dévissez d'un quart de tour l'écrou de blocage de la vis de réglage.
   - glissez bien horizontalement la cale de 0.05 mm entre la queue de la soupape d'admission et la face de contact du culbuteur,
   - avec la clé BTR ou avec la pointe du tournevis selon le moteur, vissez ou dévissez la vis de réglage pour que la cale de 0.05 mm passe bien à plat, librement mais sans excès. Ceci se nomme un "passage gras".
 Quand vous avez trouvé le bon réglage, l'écrou est resserré jusqu'au blocage sans bouger la position de la vis en maintenant la position avec la clé BTR ou le tournevis. Après avoir bloqué l'écrou, re-vérifiez systématiquement le jeu car le moindre mouvement de la vis lors de l'opération modifie le réglage.

Réglage de l'échappement :
   - dévissez d'un quart de tour l'écrou de blocage de la vis de réglage du culbuteur,
   - glissez bien horizontalement la cale de 0.05 mm et celle de 0.02 ou de 0.03 mm si vous en avez une, entre la queue de la soupape d'échappement et la face de contact du culbuteur,
   - avec la clé BTR ou avec la pointe du tournevis selon le moteur, vissez ou dévissez la vis de réglage,
   - pour que la cale de 0.05 passe bien à plat, très librement avec un léger jeu en excès,
   - pour que les cales de 0.05 et de 0.03 mm passent "gras" horizontalement.

Prenez la cale de 0.10 et essayez de la passer entre le culbuteur et le bout de la queue de soupape. Cette cale ne doit pas passer.

Rappelez-vous que le jeu à la soupape d’échappement est correct lorsque "la cale de 0.05 passe très libre, et que la cale de 0.10 ne passe pas".
 Quand vous avez trouvé le bon réglage, il faut resserrer l'écrou jusqu'au blocage sans bouger la position de la vis en maintenant la position avec la clé BTR ou le tournevis. Après avoir bloqué l'écrou, re-vérifiez systématiquement le jeu. Faites 3 à 4 tours de vilebrequin, repositionnez le moteur au PMH explosion, puis contrôlez le jeu une deuxième fois.

Remontez :
   - les pipes d'admission et d'échappement sans oublier les joints s'ils étaient présents au démontage,
   - le carburateur,
   - support et commande du starter,
   - les pointeaux selon vos relevés au démontage.

Contrôle final

Après tout démontage et remontage d'un moteur 4 temps, il est impératif d'effectuer 3 ou 4 cycles complets dans le sens de la marche, à la main et sans la bougie pour s'assurer de l'absence de point dur ou de blocage.

Si vous sentez la moindre résistance, stoppez immédiatement, et trouvez l'origine du problème.
 Ne prenez jamais le moindre risque d'escamoter ce contrôle. Car une fois remonté dans l'avion, le démarreur électrique ne permet pas de "sentir" le moteur. 

LES "TRUCS ET ASTUCES" POUR BIEN UTILISER UN MOTEUR 4 TEMPS POUR L'AEROMODELISME R/C :

Carburant

Le carburant utilisé est :
   - faiblement nitré à environ 5%,
   - composé de 16% d'huile de synthèse,
   - 2% d'huile de ricin dégommée, soit 18% d'huile au total, jamais moins. La préconisation du constructeur est de 20%.

Rodage

Tous les moteurs sont rodés au banc selon la méthode suivante :
   - 10 séances de 30 s réglage "très gras",
   - 10 séances de 1 mn idem,
   - 10 séances de 3 mn idem
   - 5 séances de 5 mn réglage "gras",
avec refroidissement complet entre chaque séance. Le refroidissement est plus rapide en hiver ...


Entretien après le vol
:


Pour limiter la formation de cette inévitable calamine et afin de conserver la propreté interne des moteurs, voici la solution utilisée :
   - après chaque séance de vol, le moteur est redémarré, le chauffe bougie est laissé en place,
   - puis plein gaz, il est injecté par le carburateur plusieurs pulvérisations de "nettoyant et dégommant pour moteur de type Ecotec". Ce produit est disponible chez les spécialistes automobiles pour moteur 2 et 4 temps.
 Cette opération est à réaliser impérativement en plein air car les fumées sont toxiques !

Ce produit élimine la calamine sur la tête de piston et sur les soupapes. Il empêche aussi le "collage" du segment dans la gorge du piston et nettoie la chambre de combustion.

La bougie doit impérativement être alimentée pendant l'opération sinon le moteur s'arrête.
 Laissez rigoler les sceptiques. Si vous doutez du procédé, faites un test sur un vieux moteur 2 temps bien gommé ...

Ensuite le moteur est arrêté, le réservoir vidé complètement. Le moteur est redémarré jusqu'à l'arrêt par manque de carburant.

La bougie est ôtée pour introduire quelques gouttes d'huile pour armes, en l'associant à un bon brassage énergique.


Article écrit et publié sur mon site  avec l'accord de l'auteur Olivier ROGEAU, alias Eul'Boyington.

 

&

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