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Notre passion, l'aéromodélisme et le grandeur principalement avec des avions de sport style racers GM, Meetings, techniques, astuces, reportages et des albums avec + 5742 photos. WELCOME...._______ Maj 2017_09_08.

2) Bien régler son tagazou pour voltiger.

Ce qu'il faut faire pour voltiger "droit"
Régler son avion en 10 étapes

 

La voltige peut s’effectuer avec des avions plus ou moins adaptés, depuis le simple trainer remuant jusqu'au multi de compétition, mais cette discipline réclame surtout des avions bien construits, c'est-à-dire sans le moindre défaut.

Cela permet de garantir, en vol, un comportement parfaitement neutre ce qui diminuera certains mixages qui peuvent améliorer certains conditions de vols mais qui peuvent nuires dans certaines configurations de vols. Toutefois, c'est loin d'être suffisant car ledit avion destiné à la voltige doit en outre être réglé de façon parfaite.


Les 10 étapes de ce dossier sont à scinder en deux parties distinctes : il y a tout d’abord les réglages statiques, qui s'opèrent en atelier, puis les réglages dynamiques, qui s'affinent en vol. Préalablement à toute tentative de quoi que ce soit, il est impératif que la construction des différents éléments de votre avion ait été parfaitement maîtrisée, faute de quoi il est illusoire de s'attendre à un comportement en adéquation avec les besoins de rigueur que suppose la voltige. Avec un avion "tordu", sauf si vous êtes champion du monde de la mayonnaise, vous rencontrerez inévitablement des difficultés durant le vol, ce qui ne facilitera pas votre tâche de voltigeur. Mais si vous respectez les conseils de ce dossier, vous aurez mis toutes les chances de votre côté pour avoir un avion sain, volant "droit", et capable de vous mener sur la plus haute marche du podium, ou pour le moins de vous apporter le plaisir d'un pilotage optimal.
Bien sûr, ce qui suit (notamment les réglages en vol) n'est pas transposable à un avion de début, qui n'est pas du tout destiné au même registre de vol. Par contre, n'importe quel trainer à ailerons pourra profiter de ces conseils, et bien des pilotes seront d'ailleurs surpris de voir le comportement de leur avion transformé par la seule "magie" de réglages faits consciencieusement !


1 – La mise en croix termine la construction :


Le premier point à surveiller, après la réalisation des différents éléments de l'avion, concerne sa mise en croix : négliger cette première étape du réglage d'un avion (et en même temps ultime étape de la construction), c'est anéantir tout espoir de réglages ultérieurs. Par contre, une mise en croix réussie (ne pas hésiter à y passer du temps) vous fera gagner beaucoup de temps plus tard lors des réglages en vol.
En premier lieu, il faut que les ailes soient fixées perpendiculairement à l’axe longitudinal (et vertical) du fuselage. Puis c’est au tour du stabilisateur d'être aligné, à la fois perpendiculairement à l’axe longitudinal du fuselage lui aussi, mais également parallèlement aux ailes, ce qui se vérifie en regardant l’avion par l'arrière. Enfin, la dérive doit être d’équerre par rapport au stabilisateur. A défaut de tout ceci, quand l’avion effectuera par exemple des boucles ou des montées verticales ou à 45°, il aura tendance à partir de travers : difficile, dès lors, d'attaquer une figure dans de bonnes conditions. En effet, en désaxant, l'avion se positionnera mal pour réaliser la figure ou pour enchaîner la suivante. Bref, ce sera beaucoup de torture des manches pour un résultat pas fameux.


2 – L'équilibrage latéral est trop souvent délaissé :


L'équilibrage longitudinal, tout le monde connaît : il s'agit du centrage, que chacun respecte à peu près. On va y revenir… Mais il est un autre équilibrage bien souvent ignoré : celui latéral de l'avion. Cela concerne essentiellement les ailes dont on doit surveiller l’équilibrage durant la construction mais également une fois qu'elles sont terminées. Sur une paire d'ailes en polystyrène coffré, je vous conseille de faire une pesée avant de coller les diverses baguettes de chant car une aile "brute" peut être plus lourde que l'autre, or on peut intervenir dès ce stade pour compenser ce déséquilibre. En utilisant par exemple les baguettes les plus lourdes sur l'aile la plus légère, on peut atténuer voire annuler la différence de poids entre aile droite et aile gauche. Si vous construisez en structure, le pesage préalable des nervures, longerons et coffrages doit vous permettre d'équilibrer les masses dès la construction. Si vous n’effectuez pas cet équilibrage latéral, vous serez probablement obligé, en vol, de trimer votre avion d'un côté pour compenser le poids de l’aile plus lourde, ce qui n'est pas l'idéal sur le plan aérodynamique (traînées parasites…).
Pour savoir, en vol, si l’équilibrage des ailes d'un avion est bon, j’effectue le test suivant : je place l'avion sur le dos, puis je réalise de longues lignes droites sans toucher le manche des ailerons. Si l'avion penche d’un côté (obligatoirement celui de l’aile la plus lourde), il faudra corriger avec du plomb dans l’aile la plus légère. Je vous conseille de réaliser ce test à plusieurs reprise durant un vol, pour détecter avec certitude l’aile la plus lourde, ce test devant naturellement être réalisé un jour où le vent est nul.


3 – Le centrage se fait d'abord à l'atelier :


Eh oui, vous n'y échapperez pas, outre l'équilibrage latéral, il faut vérifier le centrage de votre avion. En premier lieu, il sera réglé comme indiqué par le plan ou la notice : le CG (comme il est noté sur les plans) se trouve généralement à 33% de la corde moyenne sur un modèle standard ayant un bras de levier arrière normal et des ailes sans flèche particulière (c'est-à-dire 1/3 au bord d'attaque et 2/3 au bord de fuite), comme sur les avions type CAP, Extra ou petit multi. Sur les multis modernes "2+2", dont le fuselage est désormais plus long que l’envergure des ailes, le centrage est plus arrière, pouvant même se retrouver parfois à 40 voire 50%.


4 – Calage de base du moteur :


Les réglages de l'avion sont déjà dégrossis, sauf en ce qui concerne le calage du moteur, qui n'a été qu'approché lors de son installation (selon le fabricant du kit ou vos critères de base). Ce calage, ou plus exactement ces calages (piqueur et anticouple), ne doivent eux non plus pas être négligés car un moteur mal calé aura des effets pervers (car variables selon son régime) sur les trajectoires de l'avion. Si les valeurs de piqueur et d'anticouple ne sont pas données par la notice ou par le couple pare-feu (voire par le couple avant du fuselage par où sort l'arbre d'hélice, sur lequel on aligne parallèlement le flasque arrière du cône), on peut les régler à l'aide d'un incidence-mètre. Hélas, il n'y a pas de recette miracle pour déterminer ces angles de calage qui dépendent du modèle lui-même mais aussi du moteur utilisé et de l'hélice également. La règle de base est par contre simple : il faut 0 à 3° d'anticouple (orientation du vilebrequin vers la droite) et à peine autant de piqueur (orientation du vilebrequin vers le bas), ceci pour un modèle de voltige.
Ce quatrième point de réglage statique termine la phase "atelier". Tout cela va devoir maintenant être validé en vol…


5 – Les premiers vols, pour voler droit :


Les premiers vols (au fait, saviez-vous qu'il faut parfois plusieurs dizaines de vols pour régler finement un multi de F3A de haut niveau ?!) permettent tout d'abord de valider ce qui précède, c'est-à-dire la rectitude globale de votre construction ainsi que l'équilibrage latéral et longitudinal de l'avion. On reviendra plus tard sur le peaufinage du centrage…
A pleins gaz, il faut impérativement que votre avion vole parfaitement droit, c’est-à-dire qu’il ne s'incline pas sur une aile ni qu'il grimpe au ciel ou pique vers la planète quand on n’actionne pas les manches. Si ce n’est pas le cas, les corrections se font d'abord aux trims, puis après atterrissage il faut faire ces corrections en agissant sur les tringleries de commande afin de pouvoir remettre les trims au neutre. A ce stade, le test de l'équilibrage latéral conduira peut-être à placer un peu de plomb dans le saumon de l'aile jugée la plus légère, jusqu'à pouvoir remettre le trim des ailerons au neutre.


6 – Deux tests pour affiner le calage du moteur :


Une fois estimés, les deux calages du moteur sont à valider en vol. Personnellement, j’utilise la méthode suivante, à effectuer comme n'importe quel autre réglage dynamique par temps neutre et sans vent :
- pour le piqueur, avion à plat, j'enchaîne des réductions de régime puis des remises de gaz progressives. Si le piqueur n’est pas bon, l'avion va présenter des variations d’altitude de la façon suivante : trop de piqueur et l’avion aura tendance, s'il a été trimé pour voler à plat aux pleins gaz, à remonter lors de la réduction des gaz, pas assez de piqueur et l'avion aura tendance à piquer lors de la réduction des gaz (toujours s'il a été trimé pour voler à plat aux pleins gaz). Par contre, si l’avion garde une trajectoire horizontale lorsque vous coupez brutalement les gaz, le calage de son piqueur est parfait.
- pour l’anticouple, c’est assez simple à voir : si l’avion ne reste pas sur une ligne de vol parfaitement droite durant une montée verticale, c’est que le calage n’est pas bon. S'il a tendance à partir sur la gauche, c’est que le moteur manque d’anticouple, et si l’avion part sur sa droite durant la montée, c’est que l’anticouple est trop prononcé. Pour info, un avion doit pouvoir renverser à droite comme à gauche sans problème.
Cette méthode, très pragmatique, est assez simple à utiliser, mais pour en valider les résultats, il faut impérativement renouveler les procédures de nombreuses fois : inutile, par précipitation, d'ajouter un défaut en pensant en corriger un autre, faire ces essais sans vent impérativement.


7 – Le centrage doit être validé en vol :


Il reste à se concentrer sur le centrage de l'avion, important pour n'importe quel modèle mais primordial pour un voltigeur. Ce paramètre rentre notamment en ligne de compte dans de nombreuses figures comme les vrilles, les déclenchés, le vol dos, les trajectoires horizontales et verticales, etc… enfin bref dans un programme complet le centrage entrera en jeu pratiquement dans toutes les figures. Pour savoir si mon avion est bien centré, je réalise le test suivant : je le place sur une pente ascendante à 45°, pleins gaz, puis j’effectue un demi-tonneau et je laisse immédiatement après le manche de profondeur au neutre. J’étudie alors le comportement de l’avion, trois cas pouvant se présenter, qui vont permettre d'identifier la nature du centrage :
- si l’avion a tendance à piquer du nez pour revenir vers le sol de façon marquée, c'est que le centrage est trop avant. C'est certes bon pour obtenir une relative "auto-stabilité" d'un modèle de début, mais ce n'est pas exactement l'idéal pour un avion de voltige.
- si, au contraire, l’avion a tendance à accentuer sa montée, c’est que le centrage est trop arrière et il y a danger. Ce centrage arrière peut être confirmé par un besoin inexistant de piquer quand l'avion est en vol dos.
- quand l’avion continuera de façon rectiligne sa trajectoire sous 45° durant quelques secondes, avant d'effectuer lentement un retour vers le sol, alors vous pourrez considérer que le centrage est bon. Cela peut être confirmé par un petit vol dos, qui ne doit nécessiter qu'une faible action à piquer sur le manche de profondeur.
Un bon centrage facilite l’exécution de certaines figures comme par exemple le tonneau à 4 facettes ou le tonneau lent, car l'action sur le manche de profondeur sera réduite et, en conséquence, la figure sera plus facile à maîtriser car demandant moins de corrections.


8 – Les ailerons peuvent réclamer un peu de différentiel :


De quoi s'agit-il ? Le différentiel aux ailerons est tout simplement un débattement plus important vers le haut que le bas : en clair, l'aileron qui se lève le fait avec plus d'amplitude que celui qui se baisse. A quoi ça sert ? A diminuer la traînée de l'aileron qui se baisse pour éviter le lacet inverse (tendance du fuselage à partir en sens opposé à celui de l'ordre donné aux ailerons), ce qui n'est généralement nécessaire qu'avec des profils porteurs, des modèles lents, ou des ailes à grand allongement (c'est pourquoi le différentiel d'ailerons est plutôt réservé aux modèles de début et aux planeurs). Sur les avions de voltige modernes, dont les profils sont symétriques, le différentiel est donc normalement nul. Mais il arrive parfois qu’un modèle particulier ait besoin d'un peu de cette aide (par exemple le CAP à cause de ses ailes basses). Pour savoir si c'est le cas, je fais le contrôle suivant : je place l'avion en montée verticale, pleins gaz, et j’effectue un demi-tonneau à gauche. Si le nez de l'avion (pas celui du pilote, hein…) a tendance à partir vers la droite, c’est qu’il n'y a pas assez de différentiel, et si le nez part vers la gauche, c’est qu’il y a trop de différentiel. Bien sûr, si l'avion reste parfaitement sur son axe vertical, ne changez rien au débattement des ailerons !


9 – S'assurer de l’homogénéité des commandes :


Il y a un dernier paramètre, un peu plus subjectif que les précédents, à prendre en compte : l’homogénéité des commandes (dont vous entendez parfois parler dans les essais publiés par Modèle Mag). Cela veut dire que, durant un tonneau lent par exemple, toutes les corrections faites au manche de profondeur et direction (dans le cas d’un pilotage à la mode française bien entendu, c'est-à-dire avec le manche de gauche), se font avec une amplitude à peu près équivalente. Il ne faut pas, par exemple, avoir besoin d'une forte pression à piquer sur la profondeur au moment du passage dos tout en n'ayant besoin que d'une toute petite pression sur le manche de dérive. L'harmonie avec le débattement des ailerons est également souhaitable.
Quelques soins concernent typiquement la gouverne de profondeur bien souvent composée de deux volets distincts. Il faut naturellement que le neutre de ces deux volets soit identique, et surtout contrôler qu'ils se déplacent selon la même amplitude et la même vitesse (durant toute la course du manche). Cela impose de vérifier ses servos (vitesse notamment) puisqu'il y en a généralement un par volet. Enfin, l'amplitude du débattement de ces volets doit être suffisante (et toujours identique, j'insiste) pour faire décrocher le modèle ou le mettre en vrille indifféremment à droite comme à gauche.


10 - Un dernier conseil… d'ami :


Ce dernier conseil concerne la procédure à respecter – absolument - si vous voulez obtenir de bons résultats :
- il faut d'abord répéter plusieurs fois chaque test avant de faire une modification de réglage.
- il faut ensuite n'effectuer qu'une seule modification à la fois, faute de quoi vous ne saurez jamais où vous en êtes.
- il faut enfin renouveler le test pour confirmer le nouveau réglage.
Pour conclure, j’espère que ces quelques "ficelles" de voltigeur vous aideront à régler correctement – et facilement - votre modèle, voire à le redécouvrir grâce à des réglages appropriés.

 

Bons vols, bonne voltige, et surtout beaucoup de plaisir avec un avion enfin bien réglé !

 

@+ Chris.

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