16 May

Grandeur, un peu d'histoire début des racers (1930) à lire !

Publié par Chris pilot of racer

Le temps de la vitesse, THE AGE OF RACING.

	"Caudron rafale CL 450 - Hélène Boucher"

	En 1934 une jeune femme stupéfia le monde en battant plusieurs records du monde de vitesse. Il s'agissait d'Hélène Boucher. C'est avec le Caudron Rafale n° 13 qu'elle accomplit ses exploits. Hélène Boucher La fille de l'Air. Ce dimanche d'automne 1930, sur le terrain d'Orly, La foule est agglutinée aux barrières avant de prendre l'air en compagnie d'un pilote. La plupart d'entre eux consacrent leurs quelques économies du mois à faire une ballade en avion. -"Tiens ! Mlle Boucher ! ... Tous les dimanches alors ?" -Mais oui Monsieur Liaudet, tous les dimanches, et même tous les samedis ! - Je sais, Le Folcavez m'a dit ça... Qu'il ne peut pas regarder du côté des barrières sans vous y apercevoir. C'est votre grand ami, le Folcavez ? - C'est lui qui m'a donné mon baptême de l'air, il y a quatre mois. - Quatre mois déjà ? - Mais oui Monsieur Liaudet : le 4 juillet. - Je pense que vous avez revolé, depuis. - Seulement une fois ! Avec M. le Folcavez, justement. -Vous avez pris un air malheureux pour dire : "seulement une fois"... Vous aimez donc tellement voler ? - Oh oui ! Monsieur Liaudet. Le regard de la jeune fille était chargé de ferveur et de gravité. Le Folcavez avait d'ailleurs raconté à Liaudet que la jeune Hélène avait à peine murmuré un remerciement après son baptême en avion. Elle était restée un long moment sur place sans faire un geste ni prononcer un seul mot, le regard perdu au loin, les traits figés, le visage dur. Non, décidément, celle-ci ne ressemblait à aucune autre. Durant dix mois, la jeune Hélène Boucher volera à 5 ou 6 reprises, invitée chaque fois par Liaudet où le Folcavez, ou Maillet... Elle leur avait donné sa confiance et ils lui avaient donné leur estime. Une amitié parfaite, sans équivoque unira bientôt ces pilotes et la jeune femme. Elle les appellera par leur prénom et ils interpelleront Hélène par son diminutif, "Léno". C'est dans l'aviation que la jeune femme va accomplir sa destinée. Henri Farbos, créateur de l'Aéroclub des Landes, donnera à Hélène Boucher cette occasion extraordinaire. Un après-midi, il la prit à part : - Mademoiselle Léno, Pour mon école de Pilotage de mont-de Marsan, je viens de trouver un instructeur ; c'est votre ami Liaudet. Mais il me faut aussi des élèves. J'aimerais que, parmi eux, il y eût une jeune fille... Et je vais faire voter par mon comité une bourse de pilotage destinée à la première élève femme qui s'inscrira à mon école. Voulez-vous être cette première élève ? C'est ainsi que le destin d'Hélène se met en marche. Très impatiente, une fois le brevet en poche, elle décide de voler de ville en ville pour accomplir les 100 heures de vol qui lui permettront de participer à des meetings aériens. Elle va à Lyon, Cannes, Marseille, puis elle rentre au Bourget. A l'arrivée, Léno passe 8 jours les yeux rivés sur des cartes. Ses amis se demandent ce qu'elle mijote. Et un matin on la vit apparaître équipée. Un matin qui n'était pas particulièrement favorable à un départ, car il faisait mauvais temps. - Vous allez loin Léno ? - Je vais faire mon tour de France ! Elle avait établie l'itinéraire d'un circuit qui devait successivement la faire atterrir à Lyon, Nîmes, Toulouse, Bayonne, Bordeaux, Rochefort, tours... C'était une entreprise hardie. Mais elle l'avait ainsi décidé. Elle tint parole, en dépit des circonstances atmosphériques qui demeurèrent contraire pendant tout le voyage. Ayant enfin totalisé ses cents heures et effectué, impeccablement, un vol de nuit, avec atterrissage sous les phares qui déplacent les perspectives, creusent les ombres, faussent les distances, la voici enfin titulaire du brevet de transport public ! DES DEBUTS DIFFICILES Pour pouvoir participer à des meetings, Hélène a besoin d'un bon avion. Le 18 juillet 1931 elle prend pour Londres et fait l'acquisition d'un appareil anglais qui répond à ce besoin. Le 22 elle participe au Rallye aérien Cannes Deauville. C'est la seule femme inscrite. Mais son avion est capricieux. Après les deux tiers du parcours, elle est contrainte d'atterrir dans une prairie étroite, cernée de fossés, de haies et d'arbres, près du village de Prémery. Un mécanicien du pays vole à son secours, la canalisation est réparée. A peine redécollée, c'est le moteur qui lâche et Hélène doit, en perte de vitesse, se poser immédiatement entre les arbres, sans virer pour ne pas "décrocher" ! "Panne de moteur au départ : ne pas virer ; atterrir droit devant soi !" lui disait Liaudet. Il y eu un fracas épouvantable... L'avion resta accroché dans les branches de deux arbres indemnes. Mais Hélène ne souffrit d'aucune blessure.. Son avion remis en état, elle part le chercher en Angleterre dans les premiers jours de septembre. L'avion resta accroché dans les branches de deux arbres indemnes. Illustration : Paul Lengellé Hélène Boucher En 1933 "Léno" cherche un nouveau challenge et, sur les conseils de son ami Codos, un pilote émérite, elle tente un raid en avion vers l'Indochine... Le 23 février elle décolle du Bourget, le soir même elle est à Pise, le lendemain à Naples, le 16 février elle atterrit à Athènes, le 20 à Elep, le 21 à Ramadi situé à 110 Km de Bagdad... C'est là qu'elle connaît une grave avarie à son moteur, une fêlure au carter. Hélène Boucher fait transporter son avion par train à Bagdad mais le moteur est irréparable ! Le 6 mars elle reçoit de Paris le moteur de rechange mais ses ennuis ne font que commencer... Sur place, les anglais ne font rien pour aider la petite française à réparer son avion. Ils ne sont pas pressés, en effet de voir la réussite d'une aviatrice étrangère. Dans son journal de bord, Hélène Boucher parlera de l'attitude peu coopérative des mécanos anglais : Ils travaillaient deux heures chaque après-midi, mettant un boulon toutes les deux minutes. Et elle parle plus loin de "négligences impardonnables" dans le remontage de son moteur neuf : Un cylindre remis de travers, le tuyau d'échappement mal monté. Elle décide de ne pas poursuivre ce raid si mal engagé. Le plus dur est encore l'attitude du gouvernement français qui ne ferai rien pour elle. L'état se borne en effet à apporter une aide matérielle aux seuls avions français et Hélène Boucher pilote un avion anglais ! L'administration s'enfermera dans ses règlements et laissera une courageuse jeune française de 24 ans se débrouiller toute seule ! Hélène rentre à Paris dans son avion mal réparé et, brisée par la fatigue, s'abandonne et pleure, à la manière des enfants, le front sur son bras replié. Plusieurs de ses amis la regardent, Maillet, Codos, Bardel, bouleversés par son désespoir. Codos la réconforte : "- Ne pleure pas Léno. tu n'as pas fait moins que ce que n'importe lequel d'entre nous aurait fait à ta place !... Seulement tu n'as en toi que de la gentillesse, de la bonté et tu as fait connaissance avec la méchanceté des hommes !... ce qui vient de t'arriver t'aura durcie".... PREMIERS SUCCES Le petit avion Mauboussin bleu et argent. Illustration : Paul Lengellé Hélène rend son appareil au propriétaire anglais. -"Je vous ramène votre appareil, dit-elle. Tirez-en le meilleur prix et payez-vous de ce que je vous dois encore... Ainsi fut fait. Il ne lui restait plus qu'a se procurer un autre avion et à tenter, le plus tôt possible, autre chose. Un jour, Maillet lui dit : "-Vous ne connaissez pas Mauboussin, le constructeur ?... C'est un type à vous prêter un appareil pour les douzes heures d'Angers qui se courent dans deux semaines. -Je ne connais pas Monsieur Mauboussin et je n'oserai jamais lui demander qu'il me prête un de ses avions. - Moi, je le connais, et le lui demanderai pour vous !" Mauboussin reçut la proposition assez tièdement dans un premier temps mais l'idée lui vint que la présence d'une jeune fille dans cette épreuve d'endurance et de distance ne manquerait pas d'attirer l'attention sur l'appareil qu'elle piloterait, et il demanda à la rencontrer. A l'issue de l'entretien, le constructeur était conquis par l'extraordinaire personnalité d'Hélène Boucher et il accepta de lui confier un de ses appareils, un joli petit avion tout neuf, équipé d'un moteur de 60 CV, qu'il fit peindre aux couleurs qu'elle désigna : bleu et argent. La course eut lieu le 2 juillet 1933. Les douzes heures d'Angers consistaient à voler pendant douzes heures consécutives, de 6 heures du matin à 6 heures du soir à une vitesse aussi soutenue que possible sur un circuit comportant 4 virages. Hélène Boucher fit, ce dimanche une course étonnante de régularité et de souplesse qui lui valut d'être portée en triomphe par la foule ! Tandis que le leader de l'équipe mauboussin totalisait 1650 Km, Hélène s'était classé immédiatement derrière avec 1645,864 Km - La performance était magnifique compte tenu du peu d'entraînement dont elle avait pu bénéficier sur le petit avion, les journaux publièrent sa photographie, on lui prit des interviews, elle parut dans les actualités et sur les écrans... Un mois plus tard, le 21 août 1933, Hélène s'attaque au record du monde d'altitude pour avion léger. Avec ses 60 CV, elle se hissera jusqu'à 5900 mètres ! Le record précédent, détenu par l'américaine May hailip, était battu. HELENE BOUCHER, l'ACROBATE Sous la férule de Michel Détroyat, Hélène se lance à corps perdu dans l'acrobatie aérienne. Détroyat, l'as des as devient son maître. Le 8 octobre 1933, Au terme de 4 semaines d'entraînement intensif, Léno est jugée capable de se mesurer à la célèbre championne allemande Vera Von bissing. La rencontre eut lieu à Villacoublay, devant 100 000 spectateurs venus voir s'affronter, dans un match de haute école aérienne le célèbre pilote allemand Fieseler et le non moins célèbre Détroyat. Mais le programme comportait aussi les vols acrobatiques de la championne allemande et Hélène Boucher... "La démonstration de ces deux femmes fut merveilleuse", a écrit un témoin. Illustration : Paul Lengellé "La démonstration de ces deux femmes fut merveilleuse", a écrit un témoin. Aucun classement ne devait les départager. la foule en délire hurlait sa joie dans un brouhaha aigu duquel s'échappaient sans relâche ces deux mots : "Hélène Boucher, Hélène Boucher ! ". Elle avait volé très bas, exécuté à portée des yeux de tous, trois tours de vrille à gauche, puis à droite, deux loopings, un immelmann, deux tonneaux rapides, un autre tonneau plus lent, enfin un long vol sur le dos. A sa descente, elle dut faire, sous les "vivas" de la foule, deux tours de terrains sur le siège arrière d'une voiture. et Détroyat déclara : "Dans quelques mois, elle sera la meilleure acrobate du monde !" RECORD WOMAN DU MONDE DE VITESSE ! Hélène Boucher est désormais reconnue par tous comme un grand pilote. Les engagements lui viennent maintenant nombreux. Elle vole de meeting en meeting... Partout on l'acclame. C'est à ce moment que le constructeur d'avions de course Caudron-Renault lui offre un contrat. Elle va être sera pilote de vitesse à bord de ces nouveaux avions "Rafale", ces "Squales de l'air" que tire un moteur de 150 CV. Une année vient de s'écouler depuis la 2ème place d'Hélène lors des 12 heures d'Angers. La nouvelle édition aura lieu le 8 juillet 1934. Caudron rafale CL 450 à Etampes Hélène Boucher, à pleine vitesse au décollage, s'entraîne à Etampes, en 1934... Illustration : Benjamin Freudenthal La jeune championne y pilotera un "Rafale" - Elle est heureuse. Volant à 50 mètres du sol, 12 heures durant, et ne se posant que 3 minutes toutes les 4 heures pour faire le plein, Hélène Boucher se pose sans nervosité ni hâte au signal de la fin de la course à 6 heures du soir. Elle apprend qu'elle s'est classée 2ème à la moyenne de 235 Km/h devant Maurice Arnoux, pourtant vainqueur de la célèbre "coupe Deutsch" ! De plus, elle avait, sans s'en rendre compte battu le record du monde des 1000 Km pour avions légers. Après cet exploit, on eût trouvé naturel qu'elle se donne la joie de le savourer et de prendre un peu de repos. Mais la jeune femme était pressée d'employer intensément le délai que le destin lui avait imparti. Aujourd'hui, c'est elle qui propose les nouveaux défis à Riffart, chef des avions de course Caudron : "- Confiez-moi un monoplace de grande vitesse... Il y a un certain nombre de records du monde que je veux essayer de battre !". Un Caudron CL 450 lui est confié. Conçu pour voler plus vite, doté d'un moteur tout neuf, mis au point avec des soins exceptionnels. Et, dans le plus grand secret, appareils, pilotes, mécaniciens, ingénieurs se rendent en Provence, à Istres, où les conditions à ce genre de tentative sont les meilleures. Hélène bat une première fois le record du monde des 1000 Km le 8 août à la moyenne de 409 Km/h. L'ancien record appartenait à l'américaine Amelia Earhart avec 282 Km/h, chez les hommes c'était rené Arnoux le détenteur avec 393 Km/h. "- On peut faire mieux ! affirme néanmoins Hélène Boucher. Et dès le surlendemain, elle recommence avec la secrète ambition d'enlever à l'américaine May Hailip le record de vitesse pure détenu avec 405 Km/h. ...des bandes de toile blanche qui permet à l'aviatrice de voler selon une ligne droite parfaite. Illustration : Paul Lengellé Pour parfaire la prestation de "Léno", on travaille toute la nuit pour disposer sur le sol, de place en place, tout au long des 3 kilomètres des bandes de toile blanche qui permet à l'aviatrice de voler selon une ligne droite parfaite. Hélène Boucher pulvérise l'ancien record et le porte à 444 Km/h. Un jour, un ami lui dit : "- Léno, vous voilà au sommet de la gloire. Qu'allez-vous faire maintenant ?" - Mais le ton n'était pas tout à fait celui d'une interrogation. " - Que voulez-vous dire ? - Pourquoi ne pas vous arrêter ? - M'arrêter ? - Oui... Vous marier, fonder un foyer, vous consacrer à lui, à vos enfants... Oublier l'aviation. - Oublier l'aviation ? - Peut être pas complètement. Mais n'en faire désormais que pour votre plaisir, en touriste... Croyez-moi Léno, et comprenez-moi : continuer ce que vous faîtes depuis quelques temps, avec tous les risques que cela comporte..." Lors d'une discussion avec sa meilleure amie Alle lui confia : "- Je sais que j'y passerai comme les autres... Il n'y aura pas d'exception pour Hélène Boucher. Elle continua. Et, pour Hélène Boucher, il n'y eut pas en effet, d'exception. Le 30 novembre de cette même année 1934, elle s'écrasa à Orly, au cours d'un vol d'entraînement. Hélène Boucher avait 26 ans.
	"Macchi Castoldi MC 72, le record de vitesse de Francisco Agello"
	L la chaleur de son moteur de 2850 CV !
	Le MC 72 était le plus fabuleux hydravion de son temps. Outre sa ligne extraordinairement pure, il disposait de techniques étonnantes : deux hélices contre rotatives pour diminuer l'effet de couple. Il était presque entièrement recouvert de radiateur qui servait à dissiper la chaleur de son moteur de 2850 CV ! COUPE SCHNEIDER : Les origines La coupe porte le nom de son inventeur, Jacques Schneider. Celui-ci considérant que l'essor de l'aviation passait par l'hydravion, car, disait t-il, la terre étant recouverte au trois quart par de l'eau, les avions " terrestres " n'ont aucun avenir ! Bien sur il se trompait, mais à l'époque il existait très peu de pistes de décollage. C'est ainsi qu'il décide en 1912 de créer une nouvelle compétition internationale mettant en lice des hydravions. Il offre un trophée en bronze sur un socle de marbre et 50 000 F au vainqueur de la course. Celle-ci a lieu à Monaco le 16 avril 1913. C'est Le français Maurice Prévost qui sera le vainqueur sur un " Depurdessin ". Au début les règlements sont assez surprenant et mettent l'accent sur les qualités de flottabilité : il faut faire un " 8 " entre deux bouées, rester stoppé dans l'eau pendant 10 minutes, des épreuves d'étanchéité ou des amerrissages par gros temps avec des " creux " de 2m etc Mais au fil des ans, cet événement va croître en notoriété pour devenir la plus célèbre compétition de vitesse. Après avoir gagné le trophée en 1927, à Venise, et en 1929 à Calshot, les anglais peuvent s'octroyer définitivement la coupe Schneider en 1931. La coupe est désormais disputée tous les deux ans pour permettre aux protagonistes de trouver des innovations. Les français et les italiens se doivent de réaliser des hydravions très performants pour contrer la domination des anglais. Les américains ont jeté l'éponge car la crise de 1929 a détourné le public des courses d'avions. En Angleterre, se sont des fonds privés qui financent la participation. Coupe Schneider 1931 : L'ANGLETERRE SEULE EN LICE Le gouvernement français a décidé de se lancer dans la compétition et un hydravion Bernard HV 320 voit le jour le 30 juillet 1931. Il sera accablé par les problèmes techniques et la France devra déclarer forfait Pendant ce temps, l'ingénieur italien Castoldi met au point l'étonnant Macchi MC 72. Cet hydravion élancé au moteur de 1500 CV connaît néanmoins de graves problèmes techniques. Le 2 août 1931, le premier exemplaire arrive à la base de Denzano, en Italie. C'est le capitaine Monti, un vétéran des hydravions de vitesse, qui va faire les tests. Le moteur est peu fiable. De spectaculaires retours de flammes engendrent des détonations qui menacent de détruire le moteur. Monti fait un passage au dessus de la zone technique pour que les ingénieurs puissent se rendre compte du phénomène. Soudain, l'avion se redresse brutalement et pique aussitôt vers le lac. L'hydravion percute l'eau. Le capitaine Monti est la première victime du MC 72. L'enquête montrera que c'est la rupture d'un roulement d'hélice qui est la cause de l’accident. L'Italie doit également jeter l'éponge, l'Angleterre est désormais seule en liste. LE RECORD DE VITESSE DE FRANCESCO AGELLO Les anglais et les italiens se lancent alors dans le seul défi restant : le record de vitesse pure. Immédiatement après la compétition, le 16 septembre, le britannique Stainforth à bord d'un Supermarine SB6 se lance dans la course : son avion est équipé d'un moteur de 2300 CV spécialement étudié pour les records de vitesse. Les pleins de l'appareil sont fait avec un carburant spécifique, mélange de d'essence, d'alcool de bois et d'Ethyl. La mise en route est très délicate et les dangers d'explosion du moteur sont grands ! Stainforth arrache de l'eau son hydravion après une très longue ligne droite. Il faut beaucoup de distance pour faire décoller ces engins car ils sont dépourvus de volets de courbure. A 400 m d'altitude, il établit un nouveau record à 655 Km/h. Les Italiens vont mettre du temps pour corriger les erreurs de jeunesse du MC 72 : Le 10 septembre 1931 le lieutenant Bellini effectue un vol sur le MC 72. Aussitôt après le décollage, alors que le pilote " met les gaz «, une première, puis une seconde détonation surviennent. Bellini continue son vol lorsque soudain l'appareil explose en plein ciel ! Après Monti et Bellini il ne reste que Francesco Agello pour se lancer la dangereuse conquête du record de vitesse. C'est l'ingénieur Bona qui va solutionner le problème : il découvre que c'est le vent engendré par la vitesse de l'avion qui provoque les retours de flammes. L'air entre trop vite dans la prise d'air de l'admission et de graves problèmes de carburation. En changeant l'admission les ingénieurs parviennent à fiabiliser le capricieux moteur. En même temps on augmente la puissance du moteur qui atteint progressivement 2450 CV. Après tous les accidents, il ne reste plus qu'un seul pilote assez expérimenté pour battre le record de Stainforth. C'est l'adjudant Francesco Agello. A Denzano, en 1933, le rêve des italiens se concrétise : Agello, lors de ses 4 passages, réalise une moyenne de 682 Km/h. Mais le mur des 700 Km/h est inviolé. Le 23 octobre 1933, c’est l'ultime tentative. Les chronométreurs officiels sont présents, un léger vent du nord souffle, créant des petites rides à la surface de l'eau. Le ciel est bouché. Il faut attendre une heure de l'après-midi pour que les conditions s'améliorent. A 13h50, tout le monde se met en place tandis que le pilote prend place dans son appareil. A 13h56, il décolle en une interminable ligne droite. La visibilité est loin d'être excellente. Agello s'oriente pour virer sur la coupole de l'église de Montichiari. A la vitesse stupéfiante de 709 Km/h, Il réalise 4 passages et établit un record qui ne sera plus jamais battu aucun hydravion à moteur à piston... Il faudra attendre le 7 août 1961 pour que le russe Nikola Andrievski fasse mieux sur un hydravion à réaction !
	"Thompson Trophy"
	L
	Les "Gee Bee" ont marqué les courses aériennes des années 1931 à 1934. Ici, Jimmy Doolittle triomphe à Cleveland lors du Thompson Trophy de 1932. Le THOMPSON TROPHY ou l'apogée de la course aériennes Le Thompson trophy puise ses origines dans Les National Air Races en 1929. Ces courses se déroulaient sur l'aéroport de Cleveland où des tribunes accueillaient 50 000 spectateurs. Entre ces tribunes se trouvaient les bâtiments administratifs à cinq étages, avec ses balcons pour les invités d'honneur (voir illustration), dans lequel était installé également le quartier général de l'imaginatif organisateur de cette grande foire : l'infatigable et persuasif W. Henderson, dit Cliffé Avec les " National Air Races ", Henderson voulait créer un une grande foire commerciale aéronautique et un évènement d'envergure nationale. Et il y parvint au delà de toutes les espérances : à Cleveland, devant les tribunes, à 150 mètres les uns des autres, les avions devaient s'aligner pour décoller tous en même temps. Après avoir contourné un pylône spécial, il entraient dans le parcours triangulaire où se déroulait la course. Il y avait toutes sortes d'acrobaties aériennes, une équipe de ce la force aérienne canadienne terrorisait les spectateurs les plus blasés en voulant au ras des tribunes, des courses réunissaient tous les types d'avions imaginables. Des vols de nuit et même des spectacles musicaux ! " On n'avait jamais rien vu de tel de pareil en Amérique " s'enthousiasma un journaliste. Mais le plus spectaculaire restait encore à venir En 1930 à Chicago, Cliff Henderson appliqua la même formule qu'à Cleveland en y ajoutant une attraction supplémentaire. Il persuada Charles Thompson, fabricant de soupapes et promoteur de la compétition de 1929 d'offrir un trophée pour une course en circuit fermé où pourrait se présenter tout les types d'appareils. Cet objet en bronze proposait une représentation de la fièvre de la vitesse. Le Thompson Trophy, qui serait remis à l'aéroport Curtiss-Reynolds de Chicago le dernier jour des compétitions de 1930, attira deux constructeurs décidés à s'en faire un tremplin vers la gloire. L'un d'eux, sur un minuscule monoplan baptisé Pete, qu'il avait construit après ses heures de travail, venait de gagner cinq courses en circuit fermé. Quant à l'autre, dans un atelier, dans un atelier à Ashburn fields, près de Chicago, il n'avait pas encore terminé d'assembler tous les éléments de son biplan, le " Solution ", le matin même de la course. Le constructeur du " Pete " était Benny Howard et celui du " solution " inachevé s'appelait Emil Laird. Laird réussit à terminer la préparation de son avion à peine une heure avant le départ ! Les concurrents étaient redoutables. Outre le monoplan de Howard, il y avait deux " Travel Air " et un Curtiss du Marine Corps piloté par le capitaine Athur Page. Celui-ci se maintint en tête de la course pendant 17 tours sur 20. Puis ce fut la catastrophe. Pour des raisons demeurées obscures, l'appareil se précipita au sol, tuant son pilote ; on supposa ensuite qu'il avait été asphyxié par des émanations d'oxyde de carbone. Holman, vainqueur sur la solution, atteignit 322 km/h de moyenne. Haizlip sur le "Travel Air" arriva second et Howard sur son minuscule Pete finissait troisième. L'EPOPEE du "GEE BEE Tout pilote se déplaçant à plus de 300 km/h au dessous de 150m d'altitude se trouve en danger de mort en cas de panne de moteur ou défaut de construction. Or, il n'y eut pas à l'époque d'appareil plus dangereux que les très rapides mais très instables Gee Bee construits par les cinq frères Granville en nouvelle Angleterre. Ces avions vaguement en forme de tonneau, très remarqués au National Air Races de 1931, laissèrent un funeste souvenir dans la légende américaine. Les frères Granville installé à Springfield créèrent un petit avion en 1922. Il se vendit au début, mais la crise économique anéantit le marché des petits appareils privés. La compagnie se trouva alors en difficultés. En 1931, Bob Hall, ingénieur principal de la firme, suggéra de la renflouer en construisant un avion de compétition capable de remporter l'argent des prix. Ainsi naquit la Springfield Air Racing Association et Bob Hall trouva les fonds nécessaires à la paie des employés en vendant ses parts. Les frères Granville se lancèrent alors dans la construction du " model Z ", plus rebaptisé " City of Springfield ", le premier des puissants et remarquables prototypes qui allaient étonner le monde de l'aviation. Pour augmenter la vitesse, Zantford Granville et ses collègues raccourcirent le gros fuselage et les ailes tout en renforçant la puissance. Mais cette passion exclusive pour la vitesse produisit un engin aux tendances suicidaires, comme pût un jour s'en rendre compte le pilote de course Jimmy Haizlip pendant un vol d'essai qui fut également le dernier qu'il tenta sur ce genre d'appareil. " J'eus mon premier choc en touchant le gouvernail de direction : on avait l'impression que l'appareil voulait se mordre la queue. Le deuxième choc survint lorsque je tentais d'entamer un virage. J'y étais parvenu avec trente degrés d'angle lorsque tout à coup le manche revint vers moi : voilà que l'avion essayait à nouveau de se mordre la queue. Je me posai malgré tout parfaitement, bien qu'il ne cessait de se cabrer et de décrocher à 170 Km/h. J'étais très à l'aise jusqu'au troisième atterrissage : je frôlais les arbres à 170 Km/h et à l'instant où je m'attendais à ce que les roues touchent le sol, quelque chose précipita l'aile gauche à terre : elle se cassa. Les deux roues cassèrent aussi et l'aile droite tomba. L'appareil se mit à faire des tonneaux et lorsqu'il s'arrêta enfin je parvins péniblement à m'extraire de l'habitacle par la petite trappe de secours. Je me suis ensuite arrêté de courir au bout de 200 mètres au moins ! " Avec le Gee Bee, Lowell Bayles gagna 7500 dollars et le Thompson Trophy de 1931. Il avait couvert les cinq tours de circuit de 16 Km, chacun à la moyenne de 378 Km/h. 6000 habitants accueillirent les frères Granvilles comme des héros. Ils d défilèrent dans les rues sous les acclamations. Mais la tragique histoire des Gee Bee ne faisait que commencer. A Detroit, au mois de septembre, Lowell Bayles perdit le contrôle de son " model Z " pendant un parcours de vitesse. L'appareil s'écrasa sur près de un kilomètre de voie ferrée. Le corps du pilote gisait non loin de l'épave en flammes. Les deux gros supers sportster construit ensuite par les Granvilles arboraient sur leur carlingue le rêve de tous les joueurs : le dessin d'une paire de dès avec le 7 et le 11 ; il furent sans doute les appareils les plus dangereux qui aient jamais été pilotés. JAMES DOOLITTLE. UN PILOTE DE GRANDE CLASSE En 1932, Doolittle comptait participer à la course transcontinentale du " Bendix Trophy " et au " Thompson Trophy ". (auquel il n'avait pu participer en 1931 à cause d'un piston cassé). Quatre jours avant le départ de la première compétition, Doolittle se posa sur le ventre, endommagea gravement son appareil de course dont le train d'atterrissage était resté bloqué. Zantford Granville, constructeur des gros Gee Bee, eut vent de ses malheurs. Comme son pilote s'était blessé après un atterrissage forcé, il proposa à Doolittle de le remplacer au pied levé. Ce dernier sauta sur l'occasion, mais fut un peu déconcerté à la vue de l'appareil : son énorme fuselage, rond et court, son minuscule gouvernail de direction, laissaient présager une instabilité qui allaient se révéler fatale à bien des pilotes, mais en même temps suggérait la puissance et la vitesse à l'état brut. Fasciné, Doolittle examina l'avion de fond en comble, y monta et mit le moteur en marche. A Granville qui lui demandait où il allait, il cria : " A Cleveland, bien sûr ! " De cet appareil, Doolittle disait : " c'est l'avion le plus susceptible que j'ai jamais piloté. " A Cleveland, pour s'exercer à contourner les pylônes, il le fit monter à 1500 mètres au lieu des 80 mètres habituels pratiqués dans les courses en circuit fermé, racontant plus tard : " il est heureux que j'ai eu cette idée. L'engin m'a fait deux tonneaux avant que je puisse en reprendre le contrôle. Si je m'étais exercé plus près du sol, j'étais mort." Vite familiarisé avec le monstre, il fut en mesure de battre des records mondiaux de vitesse au cours des vols d’essai, avec une moyenne de 477 Km/h. Pour la course, il prépara la stratégie suivante : utilisant la puissance de son engin et la force de levier de son hélice à pas variable, il prendrait la tête dès le départ et passerait à plein gaz bien au large des pylônes afin de maintenir sa vitesse en évitant les virages trop inclinés. Il affronterait les meilleurs pilotes sur les meilleurs avions : Jimmy Wedell, Roscoe Turner, et Jimmy Haizlip. Doolittle réussit comme prévu son " départ canon " et distança tous les concurrents excepté Wedell. Il gagna avec une telle avance que pour le commun sa victoire parut facile. Mais pour ses pairs, la performance de ce pilote d'un courage et d'un talent exceptionnels fut un haut fait de l'aviation, appréciation confirmée par la suite, lorsque les Gee Bee commencèrent à entraîner la mort de leurs pilotes. Doolittle abandonna prudemment la course aérienne quelques semaines plus tard, son expérience de cet appareil - surnommé " le piège mortel " - l'ayant convaincu que ce genre de compétition coûtait trop cher en vie humaines et en matériels. LA FIN DES GEE BEE En 1933 les deux Gee Bees R1 et R2 connurent une fin tragique. L'un d'eux, au décollage à Indianapolis, dévia en roulant sur la gauche de la piste et s'écrasa, tête la première, sur la piste d'atterrissage. Russel Boardman, le pilote mourut quelques jours plus tard. Le même jour, le deuxième appareil cassa son train d'atterrissage. Une fois réparé, il rentra à Springfield où il s'écrasa à l'atterrissage. Le pilote, Jimmy Haizlip se blessa grièvement et cet accident le marqua à jamais. Zantford Granville, le créateur du Gee Bee, se tua lui même sur l'un de ses appareils en 1934 en essayant d'éviter deux ouvriers sur une piste d'atterrissage. On construisit une dernière fois un Gee Bee avec les morceaux récupérés sur les deux super sportsters accidentés. Cet hybride s'écrasa au décollage à l'occasion du Bendix Trophy de 1934, causant une nouvelle fois la mort de son pilote. Ce fut la dernière fois que cet appareil participait à une course aérienne...
	"La coupe Schneider 1927 à Venise"
	La coupe Schneider est, avec le Thompson trophy, la plus célèbre des courses aérienne des années 20 et 30.

Le Piaggio Pegna Pc 7-1929

piaggiopc7 006

Historique :

C'est pour participer à la Coupe Schneider de 1929 que Giovanni Pegna a construit un hydravion révolutionnaire sans coque ni flotteurs, une pure merveille aérodynamique, le Piaggio-Pegna PcT qui devait atteindre 600 km/h.

Sur cet hydravion, les dispositifs d'envol habituels sont remplacés par des ailes marines ou hydrofoils, qui fonctionnent dans l'eau à la manière des ailes aériennes dans l'air, et assurent la sustentation pour permettre l'hydroplanage.

Si le Francais Lambert a déposé, en 1881, un brevet pour un bateau à ailes portantes, ce sont les Italiens Forlanini et Crocca qui ont atteint en 1906 la vitesse de 130 km/h grâce aux ailes marines de leur bateau, sur le lac Majeur.

L'aile marine peut être utilisée soit en semi-immergée comme sur le Piaggio, et le dièdre donne alors une stabilité automatique, soit totalement immergée avec un pilotage automatique par ordinateur.

L'aile semi-immergée donne une stabilité remarquable. En effet si elle s'incline d'un côté, la surface immergée augmente, la poussée aussi, ce qui rétablit l'équilibre. Le défaut de ce type d'aile c'est un phénomène d'aération car la dépression d'extrados dans l'eau, qui assure la sus tentation, peut être brutalement supprimée par une aspiration d'air le long du profil.

Deux machines furent construites, sans pouvoir participer à la Coupe Schneider de 1929, le manque de temps et les difficultés techniques n'ont pas permis de mettre au point la partie marine ; l'avion n'a jamais pu hydroplaner correctement et le pilote n'a jamais osé mettre en marche l'hélice aérienne. Comme on le comprend !

Le pilote d'essai était Dal Molin, qui s'est tué en 1930 sur le lac de Garde aux commandes du Savoia-Marchetti S-65.

En dehors de l'extrême élégance des lignes, c'est la présence d'une hélice marine qui retient l'attention ; en effet, au repos, l'hydravion flotte sur son fuselage et sur son aile, l'hélice aérienne étant à l'horizontale. En embrayant l'hélice marine, il monte sur les hydrofoils ce qui dégage le champ de l'hélice aérienne, qui peut être embrayée à son tour et assurer l'accélération, de l'hydroplanage jusqu'au décollage.

Une autre caractéristique inhabituelle est la longueur du fuselage en avant de l'aile, qui donne l'impression que celle-ci est très courte.

Au point de vue mécanique, l'hydravion était motorisé par un V 12 Isotta-Fraschini de 970 CV muni de deux embrayages, l'un qui actionnait, par un arbre de transmission, l'hélice aérienne ; cet arbre était doté d'un frein pour arrêter cette hélice à l'horizontale ; l'autre, grâce à un autre arbre, actionnait l'hélice marine. Cette dernière pouvait être mise en drapeau de facon à réduire la traînée en vol. Comme on le voit l'appareil était complexe, et chaque innovation aurait nécessité une longue expérimentation, mais l'idée était bonne.

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