GEE BEE R2 1.72m.

Bonjour à tous,

Hé oui, quelle surprise !! Un autre Gee Bee R2 dans l'atelier....

Tout commence par là, en discutant avec un potos sur une manifestation aéro, il me dit, j'ai un Gee Bee si tu veux ? Quoi ?? Mais bien-sûr.... Un grand merci à Anthony Michot pour m'avoir gardé ce Gee Bee depuis quelques années dans son atelier avec quelques grains de poussières Lol :) Il a fait un heureux....

C'est un kit ARF de chez Greats Planes. Voici quelques caractéristiques du Gee Bee R2.

Stock Number : GPMA1326
Wingspan : 68 in (1725 mm)
Wing Area : 743 in² (48 dm²)
Weight : 11.25-12.25 lbs (5.11-5.56 kg)
Wing Loading : 34.9-38 oz/ft² (106-116 g/dm²)
Length : 45 in (1145 mm)
Radio Required : 4-channel with six servos
Engine Required : .91-1.08 cu in two-stroke or a 1.20 cu in four-stroke

20 août 2018. Le bois à pas mal souffert par le temps et le carburant qu'il a imbibé. Fabrication de 4 fixations en bois pour maintenir le capot moteur sur le fuselage. Rénovation du capot moteur.....

Montage des ailes du "gros" :) Je note toujours le poids en cours et final de l'avion ; à ce stade : capot moteur 218 grs + aile complète 1519 grs + fuselage avec 3 servos = 3411 grs. Reste à monter le moteur et son hélice, la réception, etc....

06 sept 2018. Tous les anciens trous sont bouchés. Perçage, pour l'installation du moteur fraichement reçu.

Le choix se portera sur un DLE 30cc. C'est mon plus petit moteur essence que j'achète, c'est tout rikiki :) ;)

Performance : Traction statique 8.5kgs (alt 100m )

Puissance : 3.7Ch à 8500 trs/min

Ralenti : 1600 trs/min

Cylindrée : 30.5cc

Alesage x course : 36 x 30 mm

Taux de compression : 7.6:1

Bougie : type NGK CM6

Poids : Moteur 910grs; Echappement 60grs;  Allumage 120grs

Matériels recommandés :     

Hélice : 18x8; 18x10; 19x8; 20x8

Carburant : 3% huile synthéthique

Batterie allumage : 4.8 à 8.4V capacité >=1200mAh

CI-DESSOUS

L'HISTORIQUE DU GRANDEUR R1 & R2 POUR NOTRE CONNAISSANCE PERSONNELLE

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Le Gee Bee Model R Super Sportster

Etait un avion de course fabriqué par les frère Granville basé dans le Massachusetts sur l’aéroport de Springfield, aujourd’hui abandonné (Il y a maintenant des supermarchés !). Il y eu deux modèles, le Gee Bee R1 et le Gee Bee R2. Gee Bee est l’abréviation de Granville Brothers et leur compagnie s’appelait Granville Brothers Aircraft of Springfield.

Le Gee Bee R fait parti des avions les plus radicaux jamais conçu. Sa géométrie rondouillarde « un moteur et des ailes »  et gracieuse à la fois ne laisse personne insensible.

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Conception et développement des Gee Bee R

Le R-1 de 1932 et son sister-ship, le R-2, sont les successeurs du précédent modèle : le Gee Bee Z qui fût vainqueur du Thompson Trophy l’année précédente.

Le Gee Bee R possède un design très particulier, fruit de trois jours d’essais en soufflerie à l’université de New York ( NYU / New York University ) avec le professeur d’ingénierie aéronautique Alexander Klemin,  l’ingénieur en chef adjoint Howell « Pete » Miller et Zantford « Granny » Granville.

Le dessin du fuselage : suite à ces essais en soufflerie, Zantford Granville a estimé qu’un fuselage en forme de goutte d’eau en particulier sur la vue de dessus, aurait une traînée plus faible qu’un fuselage de forme conique. Il en résulte un fuselage plus large que le diamètre du moteur. Le maitre bau du fuselage se situe au point de fixation de l’aile, dans la longueur de la corde d’aile. On remarquera que les mêmes études de ce choix de forme en goutte d’eau caractérise également la géométrie des carénages du train avant.

Le choix de la position du poste de pilotage est lui extrème : situé à l’arrière, juste à l’avant du stabilisateur vertical,  cette position permettait de donner une meilleure vision au pilote lors des courses au pylône. Il avait ainsi la vue dégagé des ailes sur les marques de parcours dans les virages.

Le R – 1 et R – 2 avaient une structure extrêmement solide, peut être suite à la rupture d’une aile de son prédécesseur le Gee Bee Z. Miller l’a conçu pour résister à 12G. Des matériaux sélectionnés ont également été utilisés. L’aile principale était recouverte de contreplaqué d’acajou et recouverte d’une «coquille sphérique» qui englobait le bois pour le renforcer davantage. Une sorte de structure composite avant l’heure qui permettait de bloquer un peu les peaux d’acajou en flambement.

Le corps du bouchon de carburant est intégré au fuselage et le pare-brise est en verre blindé feuilleté trois couches. La verrière est inamovible de ce fait. On pénètre dans l’avion par une porte latérale sur le flanc droit. Ces précautions vis à vis du bouchon et de la verrière vienne du fait que dans le crash du Gee Bee Z un doute existe : hormis un problème potentiel de surcharge de l’aile, une autre hypothèse serait que le bouchon d’essence se serait fait aspiré par la couche limite et aurait percuté la verrière ou un élément structurel de son successeur. En terme aérodynamique c’est également un détail qui va dans le bon sens.

Géométrie générale des Gee Bee R1 & R2.

Ingénieur en chef : Howell W. « Pete » Miller, Zantford Granville
Date du premier vol : 13 août 1932
Production / exploitation : de 1932 à 1933

Dimensions : 
Envergure : 7,62 m
Longueur : 5,38 m
Hauteur : 2,48 m
Surface alaire : 6,97 m2
Nombre de places : 1

Motorisation : 
Puissance : 800 ch ( R-1)
Motorisation : Moteur 1 × 9 cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1340 Wasp

Masses : 
Masse à vide : 834 kg
Masse maximum : 1 095 kg

Performances : 
Vitesse de croisière : 418,4 km/h
Vitesse maximale (VNE) : 473,8 km/h
Vitesse de décrochage : 144 km/h
Distance franchissable : 1 488 km

A : Les Gee Bee R-1 et R-2 ont été conçus avec une surface frontale minimale pour optimiser les performances au détriment de tout le reste, y compris la visibilité du pilote lors de la phase d’atterrissage.

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B : Le R-1 était un Racer pour les courses au pylône, le R-2 avait plus de carburant pour les courses de distance ( cross-country races ). L’avion hybride avait un réservoir supplémentaire, ce qui a déplacé le centre de gravité trop loin à l’arrière.

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C : La verrière des Gee Bee Racers était fixe et ne permettait pas la sortie du pilote. Ce dernier devait entrer et sortir de l’avion par une petite trappe sur le coté droit.

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D : Le petit gouvernail sur les R-1 et R-2 était juste à peine assez de surface pour garder ces avions fougueux sous contrôle.

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E : Le puissant moteur Wasp Engine de P & W installé dans les Gee Bee Racers crée un couple énorme qui menace de rendre l’avion hors de contrôle.

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F : On croit que le phénomène de flottement d’aile ( wing flutter ) est au moins la raison d’un des accidents de Gee Bee. À très hautes vitesses, la structure aurait pu entrer en résonance et exploser. Une vidéo d’archive montre la rupture d’une aile après un piqué. Il peut s’agir soit du chargement qui augmente suite à la ressource, soit à ce phénomène de flottement puisque à ce moment là l’avion atteint une vitesse extrême.

Le Gee Bee R-1 dans sa version Bobtail lors du premier vol.

1ier vol du Gee Bee R-1 version « Bobtail » 

Le premier vol du Gee Bee R-1 eu lieu le 13 août 1932 dans ce qu’on appelle la version « Bobtail ». Le style élégant et épuré doit être brisé pour rajouter de la surface au gouvernail qui s’avérait insuffisant pour briser le couple brutal du moteur. Sous les conseils de Russell Boardman qui effectua ce premier vol d’essai, les frères Granville augmentèrent de 2 pieds carré la surface du gouvernail.

R1 de 1932 & 1933

GeeBee R-1 en course

Le Gee Bee R-1 a été construit pour la Thompson Trophy race de . Le R-1 était équipé d’un moteur «Wasp» Pratt & Whitney R 1340 d’un diamètre de 50 – 5/8 « (128,5 cm), sauf pour le moteur sauf que R-1 était de 160 gallons (606 litres) C’est aussi un anneau de queue mobile. R-1 a remporté la course Thompson Trophy de 1932 avec les manoeuvres de Jimmy Du Little, il était 476 km / h (296 mph) au Shell Speed ​​Dash Le nouveau record du R-1 au Bendix Trophy s’est écrasé et est mort en 1933 sur la manœuvre de Russell Boardman.

Le R-1 a été conçu et construit autour du nouveau moteur suralimenté neuf cylindres R-1340 ci qui a produit 800 ch. Construit pour la course Thompson Trophy, un parcours de pylônes, il s’agirait d’un avion à courte portée conçu pour une vitesse maximale.

Le Gee Bee R-2

R-2 a été construit pour la course de cross-country, la course de trophée Bendix. R-2 a été équipé de Pratt & Whitney R 985 avec le même diamètre que 45-3 / 4 « (116,2 cm) que le modèle Z. Le R-2 de ce fait avait  une forme plus profilée. Le réservoir de carburant du R-2 était de 302 gallons soit 1 143 litres lui permettant de parcourir les grandes distance de ces courses à travers le pays. La roue arrière était fixe.

Le résultat de R-2 à Bendix Trophy était classé quatrième dans Lee Gehlbach manoeuvrant entre Vancouver et Cleveland en 1932. En 1933 , Russel Thaw aucun record. Les résultats de R-2 à Thompson Tropy ont été classés cinquième en 1932 manœuvre Lee Gehlbach.

Gee Bee R-1/R-2 : la version mixte rallongée

En 1933 nait la version R-1 / R-2. Sur une base plus tard R-1 a été réparé en utilisant les pièces cassées R-2, un « long coureur de queue » a été construit. Malheureusement, peu de temps après sa construction, cet avion s’est également écrasé, mais heureusement, Roy Miner (pilote) n’a pas été grièvement blessé. L’avion fût reconstruit et vendu à Cecil Allen. Malgré les contre indications des frères Granville, Cecil Allen installa un réservoir supplémentaire de carburant au centre ce qui eu pour effet de reculer fortement le centre de gravité. Une forte instabilité en résultat et Cecil Allen s’écrasa. Aucun Gee Bee R ne fût reconstruit après cela par les frères Granville.

Les vols qui ont fait rentrer les Gee Bee R dans la légende

Thompson Trophy 1932
Pilotée par Jimmy Doolittle, le Gee Bee R-1 remporta la Thompson Trophy race en 1932 qui eu lieu à Cleveland. Il effectua la course à une vitesse de 407 km/h ( 252 mi per hour ) empochant les $4,500 de prise money. Le record de vitesse sur cette course devra attendra quatre ans tellement les performances du Gee Bee R-1 était exceptionnel, les Wedell-Williams 44 n’arrivant pas à la cheville du Gee Bee. Michel Detroyat battra ce record avec son Caudron C.460 lors de l’édition de 1936 à Los Angeles avec une vitesse de 425 km/h ( 264 mi per hour ), empochant au passage les $ 9,500 de prize money.

Record du monde de vitesse pour un avion terrestre lors du Shell Speed Dash
Même si les hydravions prototypes régnaient en maître pour les records du monde de vitesse ( Coupe Schneider, Macchi M.C.72 à 709 km/h en 1933), le Gee Bee R fît sensation lors de la Shell Speed Dash en établissant un record mondial à 476 km/h (296 mi per hour) ce qui était remarquable pour un avion aussi rudimentaire.

Dans l’Union de Springfield du 6 septembre 1932, Jimmy Doolittle ventait les mérites de ce nouvelle avion : « She is the sweetest ship I’ve ever flown. She is perfect in every respect and the motor is just as good as it was a week ago. It never missed a beat and has lots of stuff in it yet. I think this proves that the Granville brothers up in Springfield build the very best speed ships in America today. »

Les Gee Bee R, une réputation d’avions dangereux

Comme son frère ainé le Gee Bee Z, le R-1 a vite acquis une réputation de machine très dangereuse. Certes, les petites ailes, ajouté à un moment d’inertie très faible, et de petites surfaces de contrôle en faisait un avion extrêmement sensible et presque impossible à rattraper lors d’une situation fâcheuse. Seul les meilleurs pilotes qui avaient une capacité à anticiper le comportement de l’avion pouvait le piloter.

En 1933, lors du Bendix Trophy, le pilote de course Russell Boardman fut tué, volant sur le Gee Bee Model R décoré du numéro 11.  Lors de son décollage à la suite d’un ravitaillement en carburant à Indianapolis, l’avion décrocha et s’écrasa. Boardman décéda le 1er juillet 1933, à la suite de ses blessures.

Le R-1 fut réparé plus tard et une extension de fuselage d’environ 18 pouces derrière l’assise du pilote créera la version hybride dites « Long Tail Racer ». Il a été décidé de ne pas reconstruire les ailes, mais d’utiliser les ailes d’origine du R-2, qui avait été retiré en février 1933, remplacé par une nouvelle aile à volets. Le R–1/R2 Long Tail Racer s’écrasa dans un incident d’atterrissage raté peu après sa construction, mais Roy Minor, le pilote, ne fût pas grièvement blessé. Après une nouvelle reconstruction, le Long Tail Racer fut vendu à Cecil Allen. Contre l’avis des frères Granvilles, Allen le modifia en installant de plus grands réservoirs d’essence à l’arrière de son centre de gravité normal, ce qui rendit l’avion instable en tangage. Allen a décolla avec un réservoir de carburant plein, s’écrasa et fût tué. Après ce dernier accident, l’avion n’a jamais été reconstruit.

Même si l’avion était radical et sous certaines forme dangereux, cette réputation était néanmoins sur-alimentée par les journalistes à sensation, cachant parfois le génie et le travail des frères Granville, de Howell W. « Pete » Miller et de ses metteurs au point.

Jimmy Doolittle et les Granville Gee Bee

« If we should have to fight, we should be prepared to do so from the neck up instead of from the neck down. » Brig. Gen. James H. Doolittle, U.S. Army Air Corps. Il fût promu général en juin 1985 et mouru le 27 septembre 1993 à l’âge de 93 ans. Photo domaine public.

Jimmy Doolittle, est un des plus grands aviateurs militaires américains. Il a rejoint le service aérien de l’armée américaine pendant la Première Guerre mondiale. Bien qu’il ait été instructeur de vol et d’artillerie, il n’a jamais été au combat durant cette période.
En 1929, il a dirigé la recherche et la mise au point des instruments de navigations pour le vol aux instruments, c’est à dire sans visibilité extérieur. Au début de l’aviation, les pilotes étaient exposés aux risques du mauvais temps et du brouillard. Jimmy Doolittle devint le premier pilote à décoller, à manœuvrer sur 15 miles, et à atterrir en toute sécurité, ne comptant que sur les instruments de l’avion sans regarder à l’extérieur. Il aida à la mise au point de l’horizon artificiel et du gyroscope directionnel.
En 1931, Doolittle remporta la course aérienne transcontinentale Bendix Trophy en gagnant la course Burbank (Californie) / Cleveland (Ohio) dans un biplan Laird Super Solution avec un temps de 11 heures 16 minutes et une vitesse moyenne de 223 miles par heure.
En 1932, il établit le record de vitesse pour avion partant de la terre ferme avec 296 milles par heure dans le Shell Speed Dash, les hydravions ayant le record absolu à cette époque. Cette même année, il gagna à Cleveland le Thompson Trophy aux commandes du Gee Bee R-1 avec une vitesse moyenne de 252 milles par heure. Après avoir gagné les trois grands trophées de son époque, le Schneider, le Bendix et le Thompson, il se retira officiellement des courses aériennes, déclarant : « I have yet to hear anyone engaged in this work dying of old age »
Doolittle et Roscoe Turner ont été les seuls pilotes à remporter les trophées Bendix et Thompson.
Il est retourné au service actif pendant la Seconde Guerre mondiale, et en 1942, il a organisé ce qui serait sa plus célèbre réalisation. Le lieutenant-colonel Doolittle a établi un raid aérien apparemment impossible sur Tokyo, en utilisant des bombardiers moyens B-25 de l’USAAF lancés à partir d’un porte-avions de la marine américaine. Le 18 avril 1942, les 16 avions de la force de frappe de Doolittle ont décollé avec succès de l’USS Hornet. Alors que les dégâts physiques au Japon étaient négligeables, la mission a stimulé le moral américain.
Tous les équipages de Doolittle, sauf un, atteignirent la Chine en toute sécurité. Doolittle a reçu la médaille d’honneur. Promu général, il commanda les 12e et 15e forces de l’armées de l’air des États-Unis. En tant que lieutenant général, il commanda la 8ème escadrille de l’USAAF pendant les 18 derniers mois de la guerre.
On retrouve James H. Doolittle dans différents films ou documentaires inspirés de son histoire : Trente secondes sur Tokyo (1944), Pancho Barnes (1988),  Pearl Harbor (2001), Man, Moment, Machine (en), épisode Doolittle’s Daring Raid (2005).